Alstom in SNCF sta včeraj predstavila novo generacijo TGV M, ki naj bi prišel na francoske tire leta 2024. Videti ga bo mogoče tudi na Velimu, kjer bo opravil del testov, kot sta jih Pegasus (AGV) , ki je razvit iz vmesnih členov TGV, ter TGV 4401. SNCF je podpisal pogodbo za nakup 115 vlakov, od tega 15 štirisistemskih.
TGV-M uteleša več prelomov s prejšnjimi serijami. S hitrostjo 320 km/h zapira vrata razmišljanju o višjih hitrostih, 350 ali 360 km/h, ki nekatere železničarje vznemirja že od 90. let. Sprememba paradigme je toliko pomembnejša, da mora biti cenejši za nakup (-20 %) in vzdrževanje (-30 %), energetsko učinkovitejši (-30 %) in z večjo kapaciteto (vsaj +20 %).
Novi vlak nima več 8 členov, temveč 9, pri čemer izkorišča zmanjšanje dolžine pogonsko-krmilnih členov zaradi tehnološkega napredka, ki temelji na vlakih, razvitih za ameriške vlake Avelia Liberty. So bolj "izklesani" , da izboljšajo prepustnost zraka in s tem zmanjšajo porabo električne energije.
Dolžina vlaka se s tem poveča z 200 na 202 metra: 2 metra, ki postaneta 4, ko dva vlaka vozita v spregi, kar zahteva vrsto študij in del za prilagoditev postaj: lokacija postajališč glede na signalizacijo in kretnice, prehodi (na splošno za službene namene, včasih pa tudi za spremstvo potnikov na invalidskih vozičkih). Za razliko od drugih vozil, kot je Régio2N, so se pri projektu odločili za en sam model členov, namesto da bi razmišljali o skrajšanju, da bi ostali znotraj omejitve 200 metrov, kar bi lahko pomenilo še dodatni člen.
Kar zadeva zdajšnjo kapaciteto: sprememba z 8 na 9 členov ima prednost, ker vlaku doda še ena vrata, vendar to verjetno ne pomeni krajših postankov. SNCF je napovedal največjo kapaciteto 740 sedežev v konfiguraciji tipa Ouigo. To povečanje kapacitete vlakov odpira še eno vprašanje in to je upravljanje tokov na postaji, ki doseže vrhunec z dostopom do peronov in z vrati za kontrolo vozovnic, saj te zmanjšujejo hitrost pretoka, kar ustvarja gnečo in s tem tudi na organizacijo povezav z drugimi vlaki. Pojavlja se torej protislovje med vlaki z bistveno večjo zmogljivostjo in omejeno pretočnostjo postaj.
Alstom in SNCF sta nato predstavila tudi večjo modularnost teh novih vlakov, tako s konfiguracijo notranje opreme kot z možnostjo odstranitve členov za skrajšanje vlaka (7, 8 ali 9). Ti dve točki si zaslužita nekaj previdnosti, saj na operativni ravni ni gotovo, da bosta ti dve možnosti kdaj oživeli: vlaki Océane zagotavljajo usmerjenost sedežev v smeri potovanja v prvem razredu, vendar se tega že dolgo več ne izvaja. Napovedana je tudi možnost sestavljanja vlakov z barom ali brez njega, očitno ciljajo na nizkocenovno blagovno znamko Ouigo za še dodatno povečanje kapacitete.
Modulacija dolžine TGV-ja je sicer moteča, ker je tovrstni poseg zapleten in ga je mogoče izvesti le v delavnici z dokaj dolgim trajanjem posega. Med napovedanim in tistim, kar se bo dnevno dejansko izvajalo, je možno, da bo prišlo še do kakšnih sprememb.
Poleg tega,, je žalostno, da zasnova nove generacije vlakov za visoke hitrosti ni priložnost za večji premislek o njegovi prihodnosti, zlasti z odpravo meje med InOui in Ouigo in bi stavili na tisto, kar je bil TGV skozi čas. Z 9 členi bi lahko sestavili vlak z 2 členoma višjega razreda, 3 do 4 členi standardnega razreda, 2 do 3 člene ekonomskega razreda in seveda bar. Medtem ko se zdi, da so prevozi z vlakom res v porastu, bi bilo zaželeno čim bolj poenostaviti storitve tako, da bi potnikom ponudili možnost, da najprej izberejo svojo ceno, preden prilagodijo vozni red. To je zlasti italijanska strategija, tako pri Trenitalii kot pri Italu, katere desetletni učinki so zdaj jasno opazni pri uporabi vlakov: Trenitalia jo postopoma izvaža tudi v Francijo in naslednjih dveh mesecih v Španijo, s svojio Frecciarossa ETR400. .
Ali bo napovedana modularnost TGV-M nekoč omogočila mešanje trenutno ločenih ponudb, pa bo pokazal čas.