DB ICx

[Ljubitelj]

desiro,
poleti, avgusta 2014 je to bilo kruto res. Sem imel priliko 1 uro čakat v Salzburgu, da je premikalka odpeljala zadnjo polovico vlaka z lokomotivo vred in odložila krepljen vagon. NE SI IZMIŠLJEVAT STVARI, KI JIH NISI VIDEL OSEBNO.
Se pa Salzburgu vidi tudi RJ s tremi lokomotivami (ena na sredini, očevidno dve garnituri, ki se kasneje cepita. Vendar se natančno destinacije ne spomnim, mislim pa, da je šel en del v Švico, drugi del pa?

LP pa brez zamere L

[igor72]

In zato, ker si enkrat samkrat videl, da je bila zadaj lokomotiva, trdiš sledeče:

....pri vseh daljših IC (EC) vlakih s klasično izvedbo opazil 2 lokomotivi, tudi EC (Mimara) naprimer vozi od Beljaka do Muncha z dvema lokomotivama...
LPL

Vsi IC/EC iz Beljaka imajo samo 1 (eno) lokomotivo...

[mkx]

Še moj piskrček zraven. TGV nima porazdeljenega pogona po celi dolžini garniture. Štirje motorji so na lokomotivi + dva na prvem klasičnem podstavnem vozičku naslednjega vagona, enako zadaj.

V primerjavi s kakšnim RailJet je to že kar močno distribuirana vleka (naštel si 12 pogonskih osi proti štirim pri klasiki z eno lokomotivo), skupna vlečna moč je pa "samo" 50% večja.

[nejko077]

Kolikor jaz vem in sem videl v Nemčiji gre Mimara od Salzburga do Frankfurta z dvema lokomotivama.

LP

[preglednik]

Jaz Rail-Jeta sploh ne smatram za hitri vlak. To je zgolj komercialni poskus OBB, da uvede neko sodobno obliko potniškega prometa s sredstvi, ki so jih imeli pač na razpolago. Niti toliko se niso potrudili da bi v-max zaokrožili na tistih 250 km/h, ostali so kar pri 230, kolikor se jih uradno dovoljuje Taurusu. Jim je pa treba priznati, da so dobro zasedli tržno nišo med Budimpešto in Zurichom, da o Avstriji sami niti ne govorim.

[desiro]

Ljubitelj, tebi pa res noben ne sme nič raložiti/povedati, ker ti veš VSE.
Samo potem ne razumem zakaj tukajle sprašuješ

LPD

[desiro]

Kolikor jaz vem in sem videl v Nemčiji gre Mimara od Salzburga do Frankfurta z dvema lokomotivama.

LP

Drugo lokomotivo dodajo ponavadi v Münchnu, do kam pa pelje v "sendviču" pa ne vem. Vem samo, da na čelnih postajah zgleda ponavadi tako da vlak prevzame tudi drugi strojevodja, kateri čaka vlak že na koncu perona, ko ta uvozi, prevzame vlak z lokomotivo na sklepu, strojevodja ki je uvozil pa izstopi. Ok tukaj je to že odvisno od samega turnusa, ampak če razmilsimo je tako tudi bolj smotrno, vlak lahko hitreje obrne pa še strojevodje ne šetaš prav na hitro iz ene strani vlaka na drugo.

[Nejac]

Če gre 112 iz Villacha z eno lokomotivo, zgleda da ji drugo dodajo v Salzburgu.

Slika iz postajališča v Salzburgu pri Europarku.

Pelje pa čez Ture nočni vlak s priprego. V Villachu združijo 498 z vlakom iz Venecie. V Salzburgu pa grejo vagoni od 498 in še trije nemški v München. Ostalo iz Venecie pa na Dunaj.

[Re 4/4]

Na celotni trasi od Salzburga do Frankfutra, vozi z lokomotivo na sklepu in čelu. Tudi v Stuttgartu se tiri končajo na postaji. Govorim o mimari

Ljubitelj, en del za švico, drugi del za München. Bilo pa je že testno RJ Dunaj-Frankfurt.

[TGV Lyria]

Kolikor se sam spomnim, so drugo lokomotivo vlaku EC 112 dodali v Beljaku, medtem ko so dodajali direktne vagone iz Zagreba. Iz Frankfurta pa je prišel EC 113 z eno samo lokomotivo, torej so drugo pustili v Salzburgu ali Muenchnu. Je pa to bilo kakšna 2 - 3 leta nazaj. Kako je zdaj, ne vem.
@Ljubitelj, še vedno ne vem, zakaj tako prisilno primerjaš ICx in TGV. To sta vlaka, ki imata popolnoma drugačno vlogo. TGV je konkurent ICE-ju, ICx pa naj bi menjal klasične IC/EC vlake. Kar se infrastrukture tiče, pa je Nemčija geografsko precej drugačna, bolj razgibana od Francije. Zato Francozi dosti lažje in z manjšimi stroški gradijo LGV proge.
In o kakšnih starinah med Muenchnom in Berlinom govoriš? Je s tem mišljen ICE 1 ali morda ICE-T? Naj te prijazno spomnim, da so najstarejši TGV vlaki (TGV-PSE), ki še vedno vozijo na sever Francije, v povprečju okrog 10 let starejši od najstarejšega ICE-ja.

[Ljubitelj]

In o kakšnih starinah med Muenchnom in Berlinom govoriš? Je s tem mišljen ICE 1 ali morda ICE-T?

Bil je obupno star ICE 1 (verjetno, vlak ICE 1503) z neko čudno notranjostjo in staromodnimi sedeži z okvirjem iz šperplate. Še lokomotiva je bila kar ekvivalent SŽ 541. Hitrost vožnje med Lichtenfelsom in Munchnom pa vse od cca 200 km/h na novih odsekih do počasne vožnje v stilu Dolenjske proge, se pravi 70-80 km/h. Toda vidi se, da progo pospešeno obnavljajo. Vlak pa nabit, kakor to ni običaj na SŽ.

Toliko o mojih izkušnjah s starinami na DB.

Kar se pa tiče primerjave Francije in Nemčije pa nimaš čisto prav. Zlasti LGV Sud in Mediterrane sta v kar razgibanem terenu. Toda ker so dovoljeni vzponi do 35-40‰ pravijo, da je bila gradnja dokaj lahka. Seveda pa Francozi gradijo LGV proge že skoraj 35 let (1981 prvih 409 km LGV proti Lyonu) in imajo izgrajeno povezano omrežje prog LGV, ki se stikajo v Parizu, medtem ko so Nemci začeli povsem narobe in nadgrajevali proge za mešan promet. Šele mnogo kasneje so ugotovili zmoto in začeli graditi posamezne nepovezane odsečke hitrih prog, kot Köln-Frankfurt (177 km). Tako imajo dandanes tudi Španci občutno večjo dolžino hitrih prog ko Nemci, dolžina prog AVE je namreč najdaljša v Evropi, 3100 km in druga na svetu za Kitajsko.

Unlike the French TGV or the Japanese Shinkansen systems, the vehicles, tracks and operations were not designed as an integrated whole; rather, the ICE system has been integrated into Germany's pre-existing system of railway lines instead. One of the effects of this is that the ICE 3 trains can reach a speed of 300 km/h (186 mph) only on some stretches of line and cannot currently reach their maximum allowed speed of 330 km/h on German railway lines (though a speed of 320 km/h is reached by ICE 3 in France).

Toliko o Nemških zablodah.

LPL

[TGV Lyria]

Po številki sodeč bi prej rekel, da je bil ICE-T (nagibni, čeprav menda ne vozijo več z vključeno nagibno). Verjetno čez Leipzig-Jena-Nuernberg (po hitrostih sodeč)? Čudi me, ker so ICE-T precej prenovljeni znotraj, pa tudi sicer spadajo med novejše ICE garniture.

LGV Sud in Mediteranee sta nekoliko bolj razgibani, a še vedno je teren precej bolj raven kot hribovje med Koelnom in Frankfurtom. Recimo skozi Centralni masiv LGV proga še ne obstaja, pa je teren še vedno lažji kot ponekod v Nemčiji. Glede povezanosti prog pa je treba vedeti, da je Francija močno centralizirana država (vsaka stezica pripelje te v Pariz ), Nemčija pa čisto obratno.
Španija pa je po večini tudi sama ravnina. Dolžina pa je tolikšna, ker je država res velika.

[Ljubitelj]

Španija pa je po večini tudi sama ravnina. Dolžina pa je tolikšna, ker je država res velika.

Če bi kdaj pohajal po Španiji, recimo bi šel na romanje v Santiago d.C. da rešiš svoji grešno dušo bi videl, da Španija še zdaleč ni ravnina. Že v okolici Madrida so spodobne gore, da ne govorimo o goratem SZ v Baskiji. Videl bi pa tudi to, da so španski narodni inštrument recimo dude, kar je sprva presenetilo tudi mene.

Glede, da sem prehodil E-6 od Strunjana do Turingije (nekako skoraj pol Nemčije od juga proti severu) se seveda ne morem strinjati o gorati naravi osrednje Nemčije. So hribi, toda nič posebnega v primerjavi z Alpami. Tudi v okolici Frankfurta nisem zasledil nbekih hudih goratih ovir vse do Strassburga, kamor se hitro bliža LGV Oest (rok 2016).

LPL

[desiro]

Na celotni trasi od Salzburga do Frankfutra, vozi z lokomotivo na sklepu in čelu. Tudi v Stuttgartu se tiri končajo na postaji. Govorim o mimari

Aha samo potem je to nekaj novega, mislim ker lansko poletje kolikor se spomnim mimara na sklepu ni imela lokomotive.

[Re 4/4]

Novo ali ne niti ni pomembno. V glavnem, vse je odvisno, kje se drugi taurus nahaja. Po večini čaka v Salzburgu, možno pa je tudi, da včasih kakšen stoji v Münchnu in ga lahko brez dodatne posadke spravijo drugam. Od Münchna do Frankfurta je pa zagotovo taurus na vsaki strani.