V prvem postu, ko sem odprl to temo sem podal primerjalno tabelo tovornih vagonov za prevoz rud. In vagon BD 20/8, ki ga LKAB in NO-RG mečeta iz uporabe ima taro 20 ton, pri skupni masi 80 ton. Torej prevaža 3,5 tone več, ampak saj nihče več ne prevaža pri 20 ton/os. Vagon BD 25/8 s taro 21 ton pa prevaža pri 22,5 tonah na os že 69 ton, seveda je pa namenjen obremenitvi kakršne uporabljajo
"resne", komercialno uspešne železnice, to je vsaj 25t/os celih 79 ton. Falsi bi bili transportno najučinkovitejši, če bi po končanem prevozu končali v jeklarni, kakor se to dela s starimi ladjami.
Tudi ta avstrijska pogruntavščina s kontejnerji na lahkem vagonu ni optimalna s strani redukcije nepotrebne teže. Vsak, ki se malo spozna na mehaniko ve, da mora biti lahka konstrukcija "samonosna". Ta prehod se je zgodil pri letalih konec tridesetih s "stress-skin" konstrukcijo,
https://en.wikipedia.org/wiki/Stressed_skin, v osebnih avtomobilih se je pojavila nekje v 50-tih. Kontejner naložen na vagon pa zahteva, da je vsak del posebej optimiziran na deformacije in kombinacija ni ustrezno optimizirana.
In še enkrat, optimalno dizajnirana cisterna za prevoz praškastih snovi z volumnom 73m3 tehta po priporočenih "forenzičnih" preiskavah samo 16,9 tone in ima nosilnost 63 ali 73 ton, da ne govorimo o cisterni za prevoz lignita v prahu z volumnom 128 m3. Tehta le 20,3 tone pri dolžini med odbojniki 20,84 m. Preprosto skaliranje lastnosti dveh različno velikih cistern za prah SŽ pokaže, da tako velika cisterna v takšni konstrukciji skorajda ne bi imela uporabne nosilnosti. Te cisterne firme Feldbinder so primeri optimalno zasnovanih vagonov za
"neresne" železnice, ki se bojijo višjih osnih obremenitev pozabivši, da tovorni vlaki pač ne prometujejo z hitrostmi reda 160 km/h in več in so obremenitve proge temu ustrezno nižje.
LPL