Piranski tramvaj
- železocestnik
- Strojevodja I
- Prispevkov: 9511
- Pridružen: 30.12.2007, 22:01
- Kraj: Ljubljana
Re: Piranski tramvaj
Pozdravljeni,
v začetku pisanja podatkov o Piranskem trolejbusu sem zapisal tudi vir podatkov: Egbert Peinhof:Eisenbahnen in Istrien, bahnmedien.at
Knjiga je izšla pred kratkim (2017).
Avtor Egbert Peinhof je ljubitelj železnic, ki je iz nepoznavanja istrskih železnic pripeljal svoje poznavanje na maksimum, kar se da zbrati danes po časopisih, literaturi in arhivih ter pri ljubiteljih železnic.
Zato je tudi pri Pranskem trolejbusu in tramvaju toliko novosti.
Edino kar manjka je pri Piranskem trolejbusu in tramvaju navajanje virov. Je pa v celi knjigi sploh bolj malo navajanja virov, saj jih je vse skupaj v knjigi v obsegu 407 strani le 192 navedb literature oz. arhivskih virov.
Moram pa reči, da sem v knjigi preveril kar nekaj podatkov in ugotovil, da so točni, zato lahko privzamemo tudi ostale podatke kot verodostojne. Je pa res, da ne moreš v tako obsežni knjigi za vsak stavek citirati vir.
Pregledali bomo v knjigi Peinhof:Eisenbahnen in Istrien še to, kako je v Piranu potekal projekt "trolejbus".
"Piran se je odločil, da plinsko razsvetljavo zamenjal z električno.
Izbrano je bilo podjetje "Vereinigte Gaswerke Augsburg AG", ki pa je dobilo tudi nalogo za izgradnjo trolejbusa po sistemu Schiemann.
V času, ko je Piran pričel z obratovanjem trolejbusa je bilo v Avstro-ogrski že šest trolejbusnih prog.
Začetek 5,2 km dolge trolejbusne proge je bil na Tartinijevem trgu v Piranu. Proga se je vila čez Portorož do železniške postaje Sv. Lucija na lokalni progi Trst-Poreč ("Porečanka").
Pričetek obratovanja trolejbusne proge je bil 24. oktobra 1909.
Vozni vod je bil obešen na nosilcih, ki so bili pritrjeni na lesene drogove.
Napajanje je bilo z enosmerno napetostjo 450 V. Elektriko sta proizvajali v začetku dinamostroja, ki so ju poganjali z jermenskim prenosom dve Lanzovi lokomobili.
Električna centrala je bila na km 1,913, dobavilo pa jo je podjetje "Pichlerwerke" iz Weiz-a na Zgornjem Štajerskem.
Pogonski voz je dobavilo podjetje "Max Schiemann & Co" iz mesta Wurzen na Saškem. Pogonski elektromotor je bil moči 15 KM, teža vozila je znašala 2,8 tone, prostora je bilo za 15 sedežev in 10 stojišč. Maksimalna hitrost je znašala 15 km/h, kar je bilo popolnoma dovolj, glede na to, da je vozilo imelo polne gume in tudi cestišče ni bilo najbolje.
V začetku so kupili tri pogonska vozila in 2 prikolici za potnike ter eno pogonsko vozilo s prikolico za prevoz tovora, prtljage in za prevoz pošte. Kmalu so pričeli dopolnjevati vozni park, na koncu je bilo ob zaprtju proge 5 motornih voz in 2 prikolici za osebni promet.
V času zime je vozil trolejbus 18 krat dnevno, poleti pa dvakrat več.
Cena vožnje je znašala 30 helerjev za celotno progo, delne proge pa so bile za 10 oziroma 20 helerjev. Domačini so imeli popust v višini približno 1/3 cene.
Trolejbusi se niso posebej obnesli. Ena napaka se je pokazala, ko je pihala malo močnejša burja. Snemala je palico s tokovnim odjemnikom. Tudi vožnja po prašnih cestah s polnimi gumami ni bila preveč udobna, tako da so se Pirančani odločili za zamenjavo trolejbusa s tramvajem.
16. avgusta 1911 so dobili dovoljenje za tehnična predddela, 11.decembra 1911 pa je podjetje "Vereinigte Gaswerke Augsburg AG" dobilo koncesijo za izgradnjo in obratovanje tramvaja za skoraj 60 let.
20. julija 1912 je tramvaj pričel z obratovanjem."
pozdrav
Darko
v začetku pisanja podatkov o Piranskem trolejbusu sem zapisal tudi vir podatkov: Egbert Peinhof:Eisenbahnen in Istrien, bahnmedien.at
Knjiga je izšla pred kratkim (2017).
Avtor Egbert Peinhof je ljubitelj železnic, ki je iz nepoznavanja istrskih železnic pripeljal svoje poznavanje na maksimum, kar se da zbrati danes po časopisih, literaturi in arhivih ter pri ljubiteljih železnic.
Zato je tudi pri Pranskem trolejbusu in tramvaju toliko novosti.
Edino kar manjka je pri Piranskem trolejbusu in tramvaju navajanje virov. Je pa v celi knjigi sploh bolj malo navajanja virov, saj jih je vse skupaj v knjigi v obsegu 407 strani le 192 navedb literature oz. arhivskih virov.
Moram pa reči, da sem v knjigi preveril kar nekaj podatkov in ugotovil, da so točni, zato lahko privzamemo tudi ostale podatke kot verodostojne. Je pa res, da ne moreš v tako obsežni knjigi za vsak stavek citirati vir.
Pregledali bomo v knjigi Peinhof:Eisenbahnen in Istrien še to, kako je v Piranu potekal projekt "trolejbus".
"Piran se je odločil, da plinsko razsvetljavo zamenjal z električno.
Izbrano je bilo podjetje "Vereinigte Gaswerke Augsburg AG", ki pa je dobilo tudi nalogo za izgradnjo trolejbusa po sistemu Schiemann.
V času, ko je Piran pričel z obratovanjem trolejbusa je bilo v Avstro-ogrski že šest trolejbusnih prog.
Začetek 5,2 km dolge trolejbusne proge je bil na Tartinijevem trgu v Piranu. Proga se je vila čez Portorož do železniške postaje Sv. Lucija na lokalni progi Trst-Poreč ("Porečanka").
Pričetek obratovanja trolejbusne proge je bil 24. oktobra 1909.
Vozni vod je bil obešen na nosilcih, ki so bili pritrjeni na lesene drogove.
Napajanje je bilo z enosmerno napetostjo 450 V. Elektriko sta proizvajali v začetku dinamostroja, ki so ju poganjali z jermenskim prenosom dve Lanzovi lokomobili.
Električna centrala je bila na km 1,913, dobavilo pa jo je podjetje "Pichlerwerke" iz Weiz-a na Zgornjem Štajerskem.
Pogonski voz je dobavilo podjetje "Max Schiemann & Co" iz mesta Wurzen na Saškem. Pogonski elektromotor je bil moči 15 KM, teža vozila je znašala 2,8 tone, prostora je bilo za 15 sedežev in 10 stojišč. Maksimalna hitrost je znašala 15 km/h, kar je bilo popolnoma dovolj, glede na to, da je vozilo imelo polne gume in tudi cestišče ni bilo najbolje.
V začetku so kupili tri pogonska vozila in 2 prikolici za potnike ter eno pogonsko vozilo s prikolico za prevoz tovora, prtljage in za prevoz pošte. Kmalu so pričeli dopolnjevati vozni park, na koncu je bilo ob zaprtju proge 5 motornih voz in 2 prikolici za osebni promet.
V času zime je vozil trolejbus 18 krat dnevno, poleti pa dvakrat več.
Cena vožnje je znašala 30 helerjev za celotno progo, delne proge pa so bile za 10 oziroma 20 helerjev. Domačini so imeli popust v višini približno 1/3 cene.
Trolejbusi se niso posebej obnesli. Ena napaka se je pokazala, ko je pihala malo močnejša burja. Snemala je palico s tokovnim odjemnikom. Tudi vožnja po prašnih cestah s polnimi gumami ni bila preveč udobna, tako da so se Pirančani odločili za zamenjavo trolejbusa s tramvajem.
16. avgusta 1911 so dobili dovoljenje za tehnična predddela, 11.decembra 1911 pa je podjetje "Vereinigte Gaswerke Augsburg AG" dobilo koncesijo za izgradnjo in obratovanje tramvaja za skoraj 60 let.
20. julija 1912 je tramvaj pričel z obratovanjem."
pozdrav
Darko
»Problem z dejstvi je v tem, da jih je tako veliko.« Samuel McChord Crothers
Re: Piranski tramvaj
ŽC, lepše bi bilo, če bi napisal stoti del krone slovensko vinar namesto nemško heler.Cena vožnje je znašala 30 helerjev za celotno progo, delne proge pa so bile za 10 oziroma 20 helerjev. Domačini so imeli popust v višini približno 1/3 cene.
LPL
- železocestnik
- Strojevodja I
- Prispevkov: 9511
- Pridružen: 30.12.2007, 22:01
- Kraj: Ljubljana
Re: Piranski tramvaj
Ljubitelj, pozdravljen,
ja, prav imaš.
Vendar ob 1:29 ni bilo časa za iskanje v moji neurejeni knjižnici
Google pa mi ni na hitro dal odgovora, saj slovenske razlage za Heller namreč ni na wikipediji.
Seveda je to le izgovor
pozdrav
Darko
ja, prav imaš.
Vendar ob 1:29 ni bilo časa za iskanje v moji neurejeni knjižnici
Google pa mi ni na hitro dal odgovora, saj slovenske razlage za Heller namreč ni na wikipediji.
Seveda je to le izgovor
pozdrav
Darko
»Problem z dejstvi je v tem, da jih je tako veliko.« Samuel McChord Crothers
- železocestnik
- Strojevodja I
- Prispevkov: 9511
- Pridružen: 30.12.2007, 22:01
- Kraj: Ljubljana
Re: Piranski tramvaj
Pozdravljeni,
poglejmo, kako vsak po svoje obrezuje eno in sto fotografijo.
V knjigi Egbert Peinhof:Eisenbahnen in Istrien je fotografija iz zbirke Verlag Slezak (Arhiv Helmut Griebl):
V knjigi Tadej Brate: Parenzana, 2007 je podobna fotografija kot zgoraj, vendar se vidi, da je obrezana na desni strani...sicer ne veliko v primerjavi z zgornjo, bomo pa videli kasneje, koliko z originalno.
Na fotografiji, ki je na spletu bahn.info: Stadtverkehr in Ex-Jugoslawien
pa vidimo še drog napajalne mreže...
Podpis pod fotografijo: Straßenbahnwagen 2 und 3 treffen sich auf einer Ausweiche auf halber Strecke (Foto: Sammlung Herrmann, 1912)
Je pa obrezana na levi strani
In kakšna je fotografija v originalu
Na to zaenkrat ne morem odgovoriti. Morda bi naredil fotomontažo in združil obe
Ali pa počakam na fotografijo iz Siemensove knjižice, ki naj bi izgledala takole:
Torej tudi fotomontaža ne bi pomagala, da dobim celo, originalno fotografijo
pozdrav
Darko
poglejmo, kako vsak po svoje obrezuje eno in sto fotografijo.
V knjigi Egbert Peinhof:Eisenbahnen in Istrien je fotografija iz zbirke Verlag Slezak (Arhiv Helmut Griebl):
V knjigi Tadej Brate: Parenzana, 2007 je podobna fotografija kot zgoraj, vendar se vidi, da je obrezana na desni strani...sicer ne veliko v primerjavi z zgornjo, bomo pa videli kasneje, koliko z originalno.
Na fotografiji, ki je na spletu bahn.info: Stadtverkehr in Ex-Jugoslawien
pa vidimo še drog napajalne mreže...
Podpis pod fotografijo: Straßenbahnwagen 2 und 3 treffen sich auf einer Ausweiche auf halber Strecke (Foto: Sammlung Herrmann, 1912)
Je pa obrezana na levi strani
In kakšna je fotografija v originalu
Na to zaenkrat ne morem odgovoriti. Morda bi naredil fotomontažo in združil obe
Ali pa počakam na fotografijo iz Siemensove knjižice, ki naj bi izgledala takole:
Torej tudi fotomontaža ne bi pomagala, da dobim celo, originalno fotografijo
pozdrav
Darko
»Problem z dejstvi je v tem, da jih je tako veliko.« Samuel McChord Crothers
- železocestnik
- Strojevodja I
- Prispevkov: 9511
- Pridružen: 30.12.2007, 22:01
- Kraj: Ljubljana
Re: Piranski tramvaj
Pozdravljeni,
pogledali si bomo nekaj podrobnosti o sistemu Lohner-Porsche-Stoll, katerega omenja T. Brate, da je bil po njem zgrajen tudi Piranski trolejbus...
"V tem času se je v Nemčiji pojavil nov izum. Izumitelja Carl Stoll in Max Schiemann sta vsak zase izumila novo cestno električno vozilo. To je bila nekakšna kočija, ki je prejemala pogonski električni tok iz dveh žic, obešenih nad cesto. Napravo so v nemščini imenovali "Die gleislose elektrische Strassenbahn" ali slovensko: "breztirnična električna cestna železnica". Danes tovrstna cestna vozila imenujemo s skupno besedo trolejbus.
V avstrijskem mestu Gmünd so že leta 1907 dogradili prvo takšno"železnico" po sistemu Lohner-Porsche-Stoll v dolžini 3 km in je delovala prav dobro."
Pogledali bomo v wikipedijo, kaj govori o sistemu Lohner-Porsche-Stoll:
najdemo samo geslo "System Elektro-Daimler-Stoll", ki se je tržil v tujini (Franciji) pod imenom: "System Mercédès-Électrique-Stoll (1907)"
Po tem sistemu je bila prva proga zgrajena 16. julija 1907 v spodnjeavstrijskem mestu Gmünd (Elektrische Oberleitungs-Automobillinie Gmünd).
Če bi še danes obstajala, bi bila to meddržavna proga med Avstrijo in Češko, saj bi potekala iz mesta Gmünd do železniške postaje (Gmünd-Bahnhof), ki pa je danes v kraju České Velenice
link: https://de.wikipedia.org/wiki/Elektrisc ... Gm%C3%BCnd
Poglejmo sedaj v wikipediji, katere proge so bile zgrajene še v "stari Avstriji" (mišljeno je brez Ogrske) po Gmündnu do izgradnje Piranskega trolejbusa 24.10.1909.
Ali res nobene
Elektrische Oberleitungs-Automobillinie Gmünd Österreich 2,88 km 2 1907 1916
Marseille[* 1] Frankreich 0,8 km 2 1908 1908
Elektrischer Oberleitungs-Automobil-Betrieb Weidling Österreich 3,7 km 5 1908 1919
Gleislose Bahn Pötzleinsdorf–Salmannsdorf[* 2] Österreich 2,2 km 4 1908 1938
Elektrische Oberleitungsbahn Liesing–Kalksburg Österreich 3,8 km 4 1909 1920
Gleislose Bahn Preßburg–Eisenbrünnl [* 3] Ungarn (heute Slowakei) 5,8 km 6[* 4] 1909 1915
Gleislose Bahn Budweis Böhmen (heute Tschechien) 1,6 km 2 1909
Dobro, Marseille ne štejemo, ker je bil predstavitvena proga med svetovno razstavo.
Bratislavo (Preßburg) tudi ne štejemo, ker je bila takrat Slovaška pod Ogrsko.
České Budějovice (Budweis) so pričele obratovati skoraj istočasno kot Piranski trolejbus (27.10.1909)
Se pravi, da tudi če bi bil Piranski trolejbus izdelan po "System Elektro-Daimler-Stoll", vsekakor ne bi bila druga taka proga v Avstriji.
V "Parenzani za vse večne čase" namreč piše:
"Dne 24. oktobra je med železniško postajo v Sv. Luciji in Piranom prvič zapeljal novi trolejbus, druga taka proga v stari Avstriji."
Glede na to, da Piranski trolejbus ni bil zgrajen po sistemu "System Elektro-Daimler-Stoll", je sedaj to itak nepomembno, je pa zanimivo, saj vidimo, da so Pirančani kupovali trolejbus v času, ko še ni bil ne vem kako preizkušen. Trolejbusi zgrajeni po sistemu "Stoll" v letih 1903-1904 so vsi prenehali obratovati do 1906.
Piranski trolejbus je bil zgrajen po sistemu "Schiemann" (1901). Videli bomo, kakšne probleme so imele prve proge, zgrajene v Nemčiji, ki so jih po nekaj letih zaprli.
pozdrav
Darko
pogledali si bomo nekaj podrobnosti o sistemu Lohner-Porsche-Stoll, katerega omenja T. Brate, da je bil po njem zgrajen tudi Piranski trolejbus...
Takole piše v "Parenzani, železnici za vse večne čase":železocestnik napisal/-a:Pozdravljeni,
Pogledali si bomo te informacije v knjigi "Parenzana, železnica za vse čase" (izšla 2007), ki so drugačne kot v prejšnjih člankih.
Nas zanima trenutno samo trolejbus v Piranu, ki je omenjen v knjigi od strani 88 do strani 97.
Na drugi strani (stran 89) je fotografija električnega avtomobila Lohner-Porsche iz leta 1900.
Takole piše:
" V pestu prednjih koles je na osi nataknjen elektromotor z direktnim pogonom, kot so ga kasneje uporabili Nemci za pogon trolejbusov. Rotor je pravzaprav miroval na osi, stator pa je bil del kolesa in se je vrtel."
Pod to fotografijo je prikaz kolesa trolejbusa z vgrajenim elektromotorjem Lohner-Porsche iz prometnega muzeja v Budimpešti.
Vse to je prikazano z namenom, da se prikaže, da je bil tako zgrajen tudi Piranski trolejbus.
Jasno je, da je bil trolejbus v Gmündu res izdelan po sistemu "Lohner-Porsche", torej s pogonskima elektromotorjema na pestu.
Glede na to, da Piranski trolejbus po videzu ni podoben trolejbusu iz Gmünda, in je jasno, da Piranski trolejbus ni imel vgrajenih elektromotorjev v pestu, to logično pomeni da je fotografija Piranskega trolejbusa v knjigi T. Brate napačna in ne predstavlja Piranskega trolejbusa.
Sedaj si poglejmo še tekst v knjigi "Parenzana" o Piranskem trolejbusu:
citat
"V avstrijskem mestu Gmünd so že leta 1907 dogradili prvo takšno "železnico" po sistemu Lohner-Porsche-Stoll v dolžini 3 km in delovala je prav dobro.
Seveda novost ni ostala skrita Pirančanom.
...
Dne 24. oktobra leta 1909 je med železniško postajo v Sv. Luciji in Piranom prvič zapeljal nov trolejbus, druga taka proga v stari Avstriji. Vozila so bila ozka in visoka, kolesa pa obložena s trdo gumo brez pnevmatik.
Pogonski elektromotorji so bili nameščeni neposredno v pestu prednjih koles (Porschejev izum!), s tem da je bil stator del vrtečega se kolesa, rotor pa je bil nabit na os in na njej nepremičen. Prenosov z zobniki ni bilo, pogon je bil neposreden. Vozilo je sprejelo 25 potnikov in je imelo 15 sedežev in 10 stojišč. Trolejbus je lahko vlekel s seboj tudi pikolico, če je bilo potrebno."
Tekst govori o pogonu z elektromotorjema v pestu kolesa po sistemu Lohner-Porsche in je pravilen za trolejbus v Gmündu, za trolejbus v Piranu pa velja, da je imel le en pogonski motor, ki je preko menjalnega predležja gnal sprednji kolesi.
Se pravi, da je zgornji zapis (odebeljen) v knjigi T.Brate: "Parenzana, železnica za vse čase", napačen.
pozdrav
Darko
"V tem času se je v Nemčiji pojavil nov izum. Izumitelja Carl Stoll in Max Schiemann sta vsak zase izumila novo cestno električno vozilo. To je bila nekakšna kočija, ki je prejemala pogonski električni tok iz dveh žic, obešenih nad cesto. Napravo so v nemščini imenovali "Die gleislose elektrische Strassenbahn" ali slovensko: "breztirnična električna cestna železnica". Danes tovrstna cestna vozila imenujemo s skupno besedo trolejbus.
V avstrijskem mestu Gmünd so že leta 1907 dogradili prvo takšno"železnico" po sistemu Lohner-Porsche-Stoll v dolžini 3 km in je delovala prav dobro."
Pogledali bomo v wikipedijo, kaj govori o sistemu Lohner-Porsche-Stoll:
najdemo samo geslo "System Elektro-Daimler-Stoll", ki se je tržil v tujini (Franciji) pod imenom: "System Mercédès-Électrique-Stoll (1907)"
Po tem sistemu je bila prva proga zgrajena 16. julija 1907 v spodnjeavstrijskem mestu Gmünd (Elektrische Oberleitungs-Automobillinie Gmünd).
Če bi še danes obstajala, bi bila to meddržavna proga med Avstrijo in Češko, saj bi potekala iz mesta Gmünd do železniške postaje (Gmünd-Bahnhof), ki pa je danes v kraju České Velenice
link: https://de.wikipedia.org/wiki/Elektrisc ... Gm%C3%BCnd
Poglejmo sedaj v wikipediji, katere proge so bile zgrajene še v "stari Avstriji" (mišljeno je brez Ogrske) po Gmündnu do izgradnje Piranskega trolejbusa 24.10.1909.
Ali res nobene
Elektrische Oberleitungs-Automobillinie Gmünd Österreich 2,88 km 2 1907 1916
Marseille[* 1] Frankreich 0,8 km 2 1908 1908
Elektrischer Oberleitungs-Automobil-Betrieb Weidling Österreich 3,7 km 5 1908 1919
Gleislose Bahn Pötzleinsdorf–Salmannsdorf[* 2] Österreich 2,2 km 4 1908 1938
Elektrische Oberleitungsbahn Liesing–Kalksburg Österreich 3,8 km 4 1909 1920
Gleislose Bahn Preßburg–Eisenbrünnl [* 3] Ungarn (heute Slowakei) 5,8 km 6[* 4] 1909 1915
Gleislose Bahn Budweis Böhmen (heute Tschechien) 1,6 km 2 1909
Dobro, Marseille ne štejemo, ker je bil predstavitvena proga med svetovno razstavo.
Bratislavo (Preßburg) tudi ne štejemo, ker je bila takrat Slovaška pod Ogrsko.
České Budějovice (Budweis) so pričele obratovati skoraj istočasno kot Piranski trolejbus (27.10.1909)
Se pravi, da tudi če bi bil Piranski trolejbus izdelan po "System Elektro-Daimler-Stoll", vsekakor ne bi bila druga taka proga v Avstriji.
V "Parenzani za vse večne čase" namreč piše:
"Dne 24. oktobra je med železniško postajo v Sv. Luciji in Piranom prvič zapeljal novi trolejbus, druga taka proga v stari Avstriji."
Glede na to, da Piranski trolejbus ni bil zgrajen po sistemu "System Elektro-Daimler-Stoll", je sedaj to itak nepomembno, je pa zanimivo, saj vidimo, da so Pirančani kupovali trolejbus v času, ko še ni bil ne vem kako preizkušen. Trolejbusi zgrajeni po sistemu "Stoll" v letih 1903-1904 so vsi prenehali obratovati do 1906.
Piranski trolejbus je bil zgrajen po sistemu "Schiemann" (1901). Videli bomo, kakšne probleme so imele prve proge, zgrajene v Nemčiji, ki so jih po nekaj letih zaprli.
pozdrav
Darko
»Problem z dejstvi je v tem, da jih je tako veliko.« Samuel McChord Crothers
- železocestnik
- Strojevodja I
- Prispevkov: 9511
- Pridružen: 30.12.2007, 22:01
- Kraj: Ljubljana
Re: Piranski tramvaj
Pozdravljeni,
iz zgornjega prospekta za sistem "System Elektro-Daimler-Stoll" oziroma "System Mercédès-Électrique-Stoll" vidimo, da je na njemu fotografija trolejbusa v Gmündu:
Poleg tega vidimo v prospektu, da je bilo v Avstro-ogrski po Guglovem prevodu do 15.avgusta 1910 res 6 delujočih prog.
Vidimo tudi, da je seznam v wikipediji pravilen
Seveda Piranski trolejbus, ki je začel obratovati 24. oktobra 1909 ni vštet v to število delujočih prog po sistemu "System Elektro-Daimler-Stoll".
Piranski trolejbus je na seznamu trolejbusov, izdelanih po sistemu "Schiemann". Tudi v wikipediji.
pozdrav
Darko
iz zgornjega prospekta za sistem "System Elektro-Daimler-Stoll" oziroma "System Mercédès-Électrique-Stoll" vidimo, da je na njemu fotografija trolejbusa v Gmündu:
Poleg tega vidimo v prospektu, da je bilo v Avstro-ogrski po Guglovem prevodu do 15.avgusta 1910 res 6 delujočih prog.
Vidimo tudi, da je seznam v wikipediji pravilen
Seveda Piranski trolejbus, ki je začel obratovati 24. oktobra 1909 ni vštet v to število delujočih prog po sistemu "System Elektro-Daimler-Stoll".
Piranski trolejbus je na seznamu trolejbusov, izdelanih po sistemu "Schiemann". Tudi v wikipediji.
pozdrav
Darko
»Problem z dejstvi je v tem, da jih je tako veliko.« Samuel McChord Crothers
- železocestnik
- Strojevodja I
- Prispevkov: 9511
- Pridružen: 30.12.2007, 22:01
- Kraj: Ljubljana
Re: Piranski tramvaj
Pozdravljeni,
kolikor bolj gledam ta "Schiemann"/"Siemens-Halske" pogon...
..tem bolj mi paše v Piranski trolejbus
pozdrav
Darko
kolikor bolj gledam ta "Schiemann"/"Siemens-Halske" pogon...
..tem bolj mi paše v Piranski trolejbus
pozdrav
Darko
»Problem z dejstvi je v tem, da jih je tako veliko.« Samuel McChord Crothers
- železocestnik
- Strojevodja I
- Prispevkov: 9511
- Pridružen: 30.12.2007, 22:01
- Kraj: Ljubljana
Re: Piranski tramvaj
Pozdravljeni,
glede na to, da je Piranski trolejbus dobavilo nemško podjetje "Gesellschaft für gleislose Bahnen Max Schiemann & Co." iz kraja Wurzen, lahko pogledamo, koliko trolejbusnih prog so zgradili do Piranskega trolejbusa:
Gleislose Bielathal-Motorbahn mit elektrischer Oberleitung Deutschland 4,4 km 500 V 1901- 1904
Kalkbahn Grevenbrück Deutschland 1,5 km – 1903 -1907
Veischedetalbahn Deutschland 8,0 km 600 V 1904 -1916
Gleislose Bahn Monheim–Langenfeld Deutschland 4,5 km – 1904-1908
Industriebahn Wurzen Deutschland 4,23 km 550 V 1905- 1928
Mühlenbahn Großbauchlitz Deutschland 1,02 km 130 V 1905 -1914
Elektrische gleislose Bahn Ahrweiler Deutschland 5,3 km 550 V 1906 -1917
Vidimo, da so trolejbuse po "sistemu Max Schiemann" začeli graditi leta 1901 in da so do leta 1906 zgradili že 7 prog. Nekatere so bile za osebni prevoz, nekatere za mešani, nekatere pa samo za tovorni promet.
Da je ta podatek v wikipediji točen, lahko vidimo iz dopisa podjetja "Gesellschaft für gleislose Bahnen Max Schiemann & Co.", ki se je pač moralo pohvaliti, koliko prog za trolejbuse je že zgradila do julija 1907, če je hotela dobiti posel
Zopet nekaj novega
Našla se je na seznamu proga Lyon - Charbonnières-les-Bains
Da ne bo potrebno popravljati še francoskih seznamov trolejbusnih prog
Izgleda, da sta francoski izumitelj Charles Nithard (1868–1946) in Max Schiemann sodelovala pri gradnji zgoraj omenjene proge.
Izgledal pa je trolejbus takole...
Verjetno Siemens-Hallske elektromotor z Grisson gonilom, razlika je samo v tem, da je elektromotor tokrat spredaj.
Če pogledamo Siemens-Hallske elektromotor z Grissonovim gonilom, bi kar pasal v ta trolejbus...
pozdrav
Darko
glede na to, da je Piranski trolejbus dobavilo nemško podjetje "Gesellschaft für gleislose Bahnen Max Schiemann & Co." iz kraja Wurzen, lahko pogledamo, koliko trolejbusnih prog so zgradili do Piranskega trolejbusa:
Gleislose Bielathal-Motorbahn mit elektrischer Oberleitung Deutschland 4,4 km 500 V 1901- 1904
Kalkbahn Grevenbrück Deutschland 1,5 km – 1903 -1907
Veischedetalbahn Deutschland 8,0 km 600 V 1904 -1916
Gleislose Bahn Monheim–Langenfeld Deutschland 4,5 km – 1904-1908
Industriebahn Wurzen Deutschland 4,23 km 550 V 1905- 1928
Mühlenbahn Großbauchlitz Deutschland 1,02 km 130 V 1905 -1914
Elektrische gleislose Bahn Ahrweiler Deutschland 5,3 km 550 V 1906 -1917
Vidimo, da so trolejbuse po "sistemu Max Schiemann" začeli graditi leta 1901 in da so do leta 1906 zgradili že 7 prog. Nekatere so bile za osebni prevoz, nekatere za mešani, nekatere pa samo za tovorni promet.
Da je ta podatek v wikipediji točen, lahko vidimo iz dopisa podjetja "Gesellschaft für gleislose Bahnen Max Schiemann & Co.", ki se je pač moralo pohvaliti, koliko prog za trolejbuse je že zgradila do julija 1907, če je hotela dobiti posel
Zopet nekaj novega
Našla se je na seznamu proga Lyon - Charbonnières-les-Bains
Da ne bo potrebno popravljati še francoskih seznamov trolejbusnih prog
Izgleda, da sta francoski izumitelj Charles Nithard (1868–1946) in Max Schiemann sodelovala pri gradnji zgoraj omenjene proge.
Izgledal pa je trolejbus takole...
Verjetno Siemens-Hallske elektromotor z Grisson gonilom, razlika je samo v tem, da je elektromotor tokrat spredaj.
Če pogledamo Siemens-Hallske elektromotor z Grissonovim gonilom, bi kar pasal v ta trolejbus...
pozdrav
Darko
»Problem z dejstvi je v tem, da jih je tako veliko.« Samuel McChord Crothers
- železocestnik
- Strojevodja I
- Prispevkov: 9511
- Pridružen: 30.12.2007, 22:01
- Kraj: Ljubljana
Re: Piranski tramvaj
Pozdravljeni,
šele sedaj sem ugotovil, da sem začel riniti Piranski trolejbus kar k ljubljanskemu trolejbusu v rubriki Čvek
Popravljam, ker se Piranski trolejbus "šlepa" v temi o Piranskem tramvaju
šele sedaj sem ugotovil, da sem začel riniti Piranski trolejbus kar k ljubljanskemu trolejbusu v rubriki Čvek
Popravljam, ker se Piranski trolejbus "šlepa" v temi o Piranskem tramvaju
železocestnik napisal/-a:O:25650
Pozdravljen,
počasi se približujemo stanju raziskanosti Piranskega trolejbusa, ko bomo lahko stoprocentno rekli, da je navedba T. Brateta v člankih in knjigah o tem, da je bil takšen kot v Gmündu (Avstrija), sistem Lohner-Porsche, napačen.
Solidno je zbral gradivo o trolejbusih v avro-ogrski monarhiji Herbert Wöber in objavil v knjigi:
O Piranskem trolejbusu piše:
"Edini trolejbus po sistemu "Schiemann" v avstro-ogrski monarhiji je bil ob Jadranskem morju (Grofija Istra - danes Slovenija). Na prehodu stoletja so uporabljali za prevoz med Piranom in Portorožem konjsko vprego...
Lastnica plinarne v Piranu, "Verreinigte Gaswerke Augsburg A.G.", je pričela z gradnjo omrežja za razsvetljavo, obenem pa je že žačela graditi tudi trolejbusno progo Piran-Portorož po sistemu "Schiemann".
Dne 24. oktobra 1809 se je lahko pričela proga Piran-Portorož-Sv. Lucija uporabljati, po pregledu državnih organov."
Jasno in glasno je zapisano, da so morali državni organi odobriti gradnjo proge in nazadnje je bil opravljen tehnični pregled.
Torej nič "po domače": "...za gradnjo trolejbusne proge pa takega dovoljenja niso potrebovali.", kot beremo v knjigi o Ljubljanskem tramvaju (T. Brate).
pozdrav
Darko
»Problem z dejstvi je v tem, da jih je tako veliko.« Samuel McChord Crothers
- železocestnik
- Strojevodja I
- Prispevkov: 9511
- Pridružen: 30.12.2007, 22:01
- Kraj: Ljubljana
Re: Piranski tramvaj
O: 15920
Pozdravljeni,
nabira se vse več dokazov, da je navedba T. Brateta v člankih in knjigah o tem, da je bil Piranski trolejbus takšen kot v Gmündu (Avstrija), sistem Lohner-Porsche, napačen.
V knjigi diplomiranega ekonomista Herberta Wöber-ja je tudi fotografija motornega vozila in prikolice, v ozadju pa je cerkev.
Pomemben je napis na boku motornega vozila: "FILOVIA PIRANO-PORTOROSE" številka: 6
Kako locirati zadevo
Enostavno. Po cerkvi
Izkaže se, da takšne cerkve na trasi Piranskega trolejbusa ni in je tudi ni bilo.
Kje torej iskato takšno cerkev
Če verjamemo podatku, da je Piranski trolejbus "Edini trolejbus po sistemu "Schiemann" v avstro-ogrski monarhiji", potem moramo iskati "naš, Piranski trolejbus" na poskusni vožnji pri dobavitelju, podjetju "Gesellschaft für gleislose Bahnen Max Schiemann & Co." v mestu Wurzen na Saškem.
Da, v kraju so imeli "industrijsko železnico", ki pa je bila pravzaprav "industrijski trolejbus", v dolžini 3,46 km + 0,77 km.
link: https://de.wikipedia.org/wiki/Industriebahn_Wurzen
3,46 km: Tovorni kolodvor Wurzen - Krietschmühle (proizvajalec moke)
0,77 km: odcep do König-Alber-Schacht (rudnik premoga) v kraju Wurzen
Glej načrt proge v wikipediji:
Nas zanima ta odsek. Zakaj ?
Zato, ker je naša fotografija posneta na tem odseku.
Ta odsek je obratoval od 10.7.1905 do leta 1914. Ta časovni razpon tudi odgovarja nakupu motornega vozila št. 6.
Od izvoznega jaška ("šahta") Kralja Alberta je bila speljana trasa po Torgauerstrasse proti tovornemu kolodvoru Wurzen.
Na tej cesti pa stoji tudi katoliška cerkev, ki smo jo iskali:
Ja, lahko rečemo, da se zadeva "pokriva" do zadnjega detajla
Strelovod, križ na glavnem slemenu strehe, ki ga sedaj ni več...torej 100% zadetek
Cerkev še stoji (wikimedia)...
Piranski trolejbus je na fotografiji torej na preizkusni vožnji pri dobavitelju, podjetju "Gesellschaft für gleislose Bahnen Max Schiemann & Co." v mestu Wurzen pri Lepzigu v Nemčiji
Jasno pa se tudi vidi, da nima elektromotorjev v pestu kolesa (sistem Lohner- Porsche)
Sicer je viden večji premer pesta v primerjavi z zadnjim, vendar je to pač zaradi fizičnih mer, ki so v primeru pogonske gredi pač večje. Strojništvo....
pozdrav
Darko
Pozdravljeni,
nabira se vse več dokazov, da je navedba T. Brateta v člankih in knjigah o tem, da je bil Piranski trolejbus takšen kot v Gmündu (Avstrija), sistem Lohner-Porsche, napačen.
V knjigi diplomiranega ekonomista Herberta Wöber-ja je tudi fotografija motornega vozila in prikolice, v ozadju pa je cerkev.
Pomemben je napis na boku motornega vozila: "FILOVIA PIRANO-PORTOROSE" številka: 6
Kako locirati zadevo
Enostavno. Po cerkvi
Izkaže se, da takšne cerkve na trasi Piranskega trolejbusa ni in je tudi ni bilo.
Kje torej iskato takšno cerkev
Če verjamemo podatku, da je Piranski trolejbus "Edini trolejbus po sistemu "Schiemann" v avstro-ogrski monarhiji", potem moramo iskati "naš, Piranski trolejbus" na poskusni vožnji pri dobavitelju, podjetju "Gesellschaft für gleislose Bahnen Max Schiemann & Co." v mestu Wurzen na Saškem.
Da, v kraju so imeli "industrijsko železnico", ki pa je bila pravzaprav "industrijski trolejbus", v dolžini 3,46 km + 0,77 km.
link: https://de.wikipedia.org/wiki/Industriebahn_Wurzen
3,46 km: Tovorni kolodvor Wurzen - Krietschmühle (proizvajalec moke)
0,77 km: odcep do König-Alber-Schacht (rudnik premoga) v kraju Wurzen
Glej načrt proge v wikipediji:
Nas zanima ta odsek. Zakaj ?
Zato, ker je naša fotografija posneta na tem odseku.
Ta odsek je obratoval od 10.7.1905 do leta 1914. Ta časovni razpon tudi odgovarja nakupu motornega vozila št. 6.
Od izvoznega jaška ("šahta") Kralja Alberta je bila speljana trasa po Torgauerstrasse proti tovornemu kolodvoru Wurzen.
Na tej cesti pa stoji tudi katoliška cerkev, ki smo jo iskali:
Ja, lahko rečemo, da se zadeva "pokriva" do zadnjega detajla
Strelovod, križ na glavnem slemenu strehe, ki ga sedaj ni več...torej 100% zadetek
Cerkev še stoji (wikimedia)...
Piranski trolejbus je na fotografiji torej na preizkusni vožnji pri dobavitelju, podjetju "Gesellschaft für gleislose Bahnen Max Schiemann & Co." v mestu Wurzen pri Lepzigu v Nemčiji
Jasno pa se tudi vidi, da nima elektromotorjev v pestu kolesa (sistem Lohner- Porsche)
Sicer je viden večji premer pesta v primerjavi z zadnjim, vendar je to pač zaradi fizičnih mer, ki so v primeru pogonske gredi pač večje. Strojništvo....
pozdrav
Darko
»Problem z dejstvi je v tem, da jih je tako veliko.« Samuel McChord Crothers
- železocestnik
- Strojevodja I
- Prispevkov: 9511
- Pridružen: 30.12.2007, 22:01
- Kraj: Ljubljana
Re: Piranski tramvaj
Pozdravljeni,
po skoraj štiristo ogledih zadnjega posta polovica forumašev meni, da sem naredil fotomontažo, ki ji je nasedel celo Gugl
Če napišeš v Google: trolejbus Pirano, dobiš tudi to fotografijo na voljo, zraven pa napis: "Pomemben je napis na boku motornega vozila: "FILOVIA PIRANO-PORTOROSE" številka: 6".
Drugo, obrezano fotografijo je dodal Gugl celo po dveh dneh. Toliko časa potrebuje, da preveri, ali je fotomontaža ali ne
pozdrav
Darko
po skoraj štiristo ogledih zadnjega posta polovica forumašev meni, da sem naredil fotomontažo, ki ji je nasedel celo Gugl
Če napišeš v Google: trolejbus Pirano, dobiš tudi to fotografijo na voljo, zraven pa napis: "Pomemben je napis na boku motornega vozila: "FILOVIA PIRANO-PORTOROSE" številka: 6".
Drugo, obrezano fotografijo je dodal Gugl celo po dveh dneh. Toliko časa potrebuje, da preveri, ali je fotomontaža ali ne
pozdrav
Darko
»Problem z dejstvi je v tem, da jih je tako veliko.« Samuel McChord Crothers
- železocestnik
- Strojevodja I
- Prispevkov: 9511
- Pridružen: 30.12.2007, 22:01
- Kraj: Ljubljana
Re: Piranski tramvaj
Pozdravljeni,
danes sem izvedel od avtorja zgoraj omenjene knjige (Dkfm. Herbert Wöber), da je bila fotografija Piranskega trolejbusa v mestu Wurzen objavljena v Elektrotehničnem časopisu v Nemčiji leta 1910. Torej je bilo takrat v Piranu, ko je ta trolejbus prispel v Piran, že šest trolejbusnih voz.
pozdrav
Darko
danes sem izvedel od avtorja zgoraj omenjene knjige (Dkfm. Herbert Wöber), da je bila fotografija Piranskega trolejbusa v mestu Wurzen objavljena v Elektrotehničnem časopisu v Nemčiji leta 1910. Torej je bilo takrat v Piranu, ko je ta trolejbus prispel v Piran, že šest trolejbusnih voz.
pozdrav
Darko
»Problem z dejstvi je v tem, da jih je tako veliko.« Samuel McChord Crothers
- železocestnik
- Strojevodja I
- Prispevkov: 9511
- Pridružen: 30.12.2007, 22:01
- Kraj: Ljubljana
Re: Piranski tramvaj
O:16650
Pozdravljeni,
napočil je čas, ko lahko 100 % točno zapišemo, da so navedbe o tipu Piranskega trolejbusa v knjigi T.Brate: Parenzana, železnica za vse čase napačne!
Še enkrat navajamo citat iz knjige:
"Dne 24. oktobra leta 1909 je med železniško postajo v Sv. Luciji in Piranom prvič zapeljal nov trolejbus, druga taka proga v stari Avstriji. Vozila so bila ozka in visoka, kolesa pa obložena s trdo gumo brez pnevmatik.
Pogonski elektromotorji so bili nameščeni neposredno v pestu prednjih koles (Porschejev izum!), s tem da je bil stator del vrtečega se kolesa, rotor pa je bil nabit na os in na njej nepremičen. Prenosov z zobniki ni bilo, pogon je bil neposreden. Vozilo je sprejelo 25 potnikov in je imelo 15 sedežev in 10 stojišč. Trolejbus je lahko vlekel s seboj tudi prikolico, če je bilo potrebno."
Tisto, kar je zgoraj v citatu napačno, je označeno z rdečo barvo.
Zgoraj smo že napisalo, koliko prog je že bilo v Stari Avstriji, preden je pričel obratovati Piranski trolejbus in tega ne bomo ponavljali.
V časopisu Elektrotechnische Zeitschrift iz leta 1910 pa je jasno in glasno napisano, kdo je dobavitelj Piranskega trolejbusa:
"Geselschaft für gleislose Bahnen Max Schiemann & Co. iz mesta Wurzen na Saškem."
To podjetje ni nikoli dobavljalo pogonskih elektromotorjev o pestu kolesa (sistem Lohner-Porsche), zato smo napačen tekst v knjigi Parenzana označili z rdečo barvo.
Piranski trolejbus je bil opremljen le z enim elektromotorjem moči 15 KM (konjskih moči).
Maksimalna hitrost motornega voza je bila 15 km/h, vendar je vozil od 10-12 km/h.
Dne 23.10.1909 je bil izveden tehnični pregled proge in vozil ter opravljen prevzem proge, naslednji dan pa je pričela proga redno obratovati.
V začetku obratovanja so bila v uporabi 3 motorna vozila in dve prikolici,
Fotografijo iz mesta Wurzen smo že videli, ko je bila na preizkusni progi že številka motornega voza št.6:
Fotografija je bila posneta pred februarjem 1910.
Še enkrat pa si poglejmo načrt za motorni voz Piranskega trolejbusa: "Filovia Pirano-Portorose"
Fotografija in skica sta bili objavljeni v Elektrotechnische Zeitschrift, Zvezek 6, 10.2.1910.
pozdrav
Darko
Pozdravljeni,
napočil je čas, ko lahko 100 % točno zapišemo, da so navedbe o tipu Piranskega trolejbusa v knjigi T.Brate: Parenzana, železnica za vse čase napačne!
Še enkrat navajamo citat iz knjige:
"Dne 24. oktobra leta 1909 je med železniško postajo v Sv. Luciji in Piranom prvič zapeljal nov trolejbus, druga taka proga v stari Avstriji. Vozila so bila ozka in visoka, kolesa pa obložena s trdo gumo brez pnevmatik.
Pogonski elektromotorji so bili nameščeni neposredno v pestu prednjih koles (Porschejev izum!), s tem da je bil stator del vrtečega se kolesa, rotor pa je bil nabit na os in na njej nepremičen. Prenosov z zobniki ni bilo, pogon je bil neposreden. Vozilo je sprejelo 25 potnikov in je imelo 15 sedežev in 10 stojišč. Trolejbus je lahko vlekel s seboj tudi prikolico, če je bilo potrebno."
Tisto, kar je zgoraj v citatu napačno, je označeno z rdečo barvo.
Zgoraj smo že napisalo, koliko prog je že bilo v Stari Avstriji, preden je pričel obratovati Piranski trolejbus in tega ne bomo ponavljali.
V časopisu Elektrotechnische Zeitschrift iz leta 1910 pa je jasno in glasno napisano, kdo je dobavitelj Piranskega trolejbusa:
"Geselschaft für gleislose Bahnen Max Schiemann & Co. iz mesta Wurzen na Saškem."
To podjetje ni nikoli dobavljalo pogonskih elektromotorjev o pestu kolesa (sistem Lohner-Porsche), zato smo napačen tekst v knjigi Parenzana označili z rdečo barvo.
Piranski trolejbus je bil opremljen le z enim elektromotorjem moči 15 KM (konjskih moči).
Maksimalna hitrost motornega voza je bila 15 km/h, vendar je vozil od 10-12 km/h.
Dne 23.10.1909 je bil izveden tehnični pregled proge in vozil ter opravljen prevzem proge, naslednji dan pa je pričela proga redno obratovati.
V začetku obratovanja so bila v uporabi 3 motorna vozila in dve prikolici,
Fotografijo iz mesta Wurzen smo že videli, ko je bila na preizkusni progi že številka motornega voza št.6:
Fotografija je bila posneta pred februarjem 1910.
Še enkrat pa si poglejmo načrt za motorni voz Piranskega trolejbusa: "Filovia Pirano-Portorose"
Fotografija in skica sta bili objavljeni v Elektrotechnische Zeitschrift, Zvezek 6, 10.2.1910.
pozdrav
Darko
»Problem z dejstvi je v tem, da jih je tako veliko.« Samuel McChord Crothers
- železocestnik
- Strojevodja I
- Prispevkov: 9511
- Pridružen: 30.12.2007, 22:01
- Kraj: Ljubljana
Re: Piranski tramvaj
O: 16750
Pozdravljeni,
razmerje ogledov ljubljanski tramvaj proti piranski tramvaj/trolejbus je približno 3:1.
Razumljivo, kljub temu da se v zadnjem času objavljajo pomembne novice in nove fotografije. Ravno v tem času pa se je pričelo objavljati dokumente o prehodnem času, ko se je ukinjal tramvaj v Ljubljani in uvajal trolejbus. Ta čas ni bi do sedaj kaj posebno obdelan, zato je ravno v tem času tudi toliko ogledov ljubljanskega tramvaja.
Se pa iščejo fotografije piranskega trolejbusa in tramvaja povsod.
En primer je recimo Filatelistično numizmatično društvo Piran, ki je na spletni strani objavilo v članku: Kaj je pomembnejše? Trolejbus ali perfin - spredaj ali zadaj?, objavilo razglednico, ki je potovala aprila 1913.
Nič posebnega, če ne bi dodali zraven povečave
Piranski trolejbus po sistemu Schiemann.
pozdrav
Darko
Pozdravljeni,
razmerje ogledov ljubljanski tramvaj proti piranski tramvaj/trolejbus je približno 3:1.
Razumljivo, kljub temu da se v zadnjem času objavljajo pomembne novice in nove fotografije. Ravno v tem času pa se je pričelo objavljati dokumente o prehodnem času, ko se je ukinjal tramvaj v Ljubljani in uvajal trolejbus. Ta čas ni bi do sedaj kaj posebno obdelan, zato je ravno v tem času tudi toliko ogledov ljubljanskega tramvaja.
Se pa iščejo fotografije piranskega trolejbusa in tramvaja povsod.
En primer je recimo Filatelistično numizmatično društvo Piran, ki je na spletni strani objavilo v članku: Kaj je pomembnejše? Trolejbus ali perfin - spredaj ali zadaj?, objavilo razglednico, ki je potovala aprila 1913.
Nič posebnega, če ne bi dodali zraven povečave
Piranski trolejbus po sistemu Schiemann.
pozdrav
Darko
»Problem z dejstvi je v tem, da jih je tako veliko.« Samuel McChord Crothers
- železocestnik
- Strojevodja I
- Prispevkov: 9511
- Pridružen: 30.12.2007, 22:01
- Kraj: Ljubljana
Re: Piranski tramvaj
Pozdravljeni,
nadaljujemo z na novo odkritimi fotografijami Piranskega trolejbusa.
Najprej si bomo pogledali fotografijo, posneto dne 23.10.1909.
Tega dne je namreč bil izveden tehnični pregled proge in vozil ter opravljen prevzem proge.
Pod fotografijo piše, da je "prevzemna komisija" na trgu Tartini. V tekstu članka v Elektrotechnische Zeitschrift pa piše, da je bil "prevzem proge" 23.10.1909.
Če je ura na "turmu" delovala, lahko celo ugotovimo ob kateri uri so se fotografirali
Se pravi, da postavitev trolejbusne proge le ni bila "po domače" in odpadejo pravljice o tem, kako so se Pirančani, jezni na "birokratske škrice iz Dunaja, požvižgali na njih in zgradili trolejbusno progo brez dovoljenja za gradnjo,"kot lahko beremo v knjigi T. Brate: Parenzana, železnica za vse večne čase.
Če nič drugega, se je potrebno zavedati, da je Avstro-ogrska monarhija bila tehnično napredna država, ki je imela urejene predpise za novogradnje, med drugim tudi za gradnjo električnih vodov. Vsekakor jih nihče ni mogel graditi po svoje. Za vsako gradnjo je bilo potrebno pridobiti gradbeno dovoljenje, predno pa je zadeva šla v obratovanje, je bil nujen tehnični pregled.
Torej nič "po domače".
pozdrav
Darko
nadaljujemo z na novo odkritimi fotografijami Piranskega trolejbusa.
Najprej si bomo pogledali fotografijo, posneto dne 23.10.1909.
Tega dne je namreč bil izveden tehnični pregled proge in vozil ter opravljen prevzem proge.
Pod fotografijo piše, da je "prevzemna komisija" na trgu Tartini. V tekstu članka v Elektrotechnische Zeitschrift pa piše, da je bil "prevzem proge" 23.10.1909.
Če je ura na "turmu" delovala, lahko celo ugotovimo ob kateri uri so se fotografirali
Se pravi, da postavitev trolejbusne proge le ni bila "po domače" in odpadejo pravljice o tem, kako so se Pirančani, jezni na "birokratske škrice iz Dunaja, požvižgali na njih in zgradili trolejbusno progo brez dovoljenja za gradnjo,"kot lahko beremo v knjigi T. Brate: Parenzana, železnica za vse večne čase.
Če nič drugega, se je potrebno zavedati, da je Avstro-ogrska monarhija bila tehnično napredna država, ki je imela urejene predpise za novogradnje, med drugim tudi za gradnjo električnih vodov. Vsekakor jih nihče ni mogel graditi po svoje. Za vsako gradnjo je bilo potrebno pridobiti gradbeno dovoljenje, predno pa je zadeva šla v obratovanje, je bil nujen tehnični pregled.
Torej nič "po domače".
pozdrav
Darko
»Problem z dejstvi je v tem, da jih je tako veliko.« Samuel McChord Crothers