Ljubljanski tramvaj

Vse o zanimivi zgodovini železne ceste skozi čas.
Uporabniški avatar
STIB
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 419
Pridružen: 18.04.2006, 11:57
Kraj: Zagreb, HR

Re: Ljubljanski tramvaj

OdgovorNapisal/-a STIB » 15.12.2019, 15:23

Mislim da je to pravilno ugibanje.
lp iz Zagreba
ZDRU
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9311
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Ljubljanski tramvaj

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 15.12.2019, 20:56

Peter, pozdravljen,

uradnega pomena kratic ni v ohranjenih arhivskih virih.
Je pa tvoje razmišljanje kar pravo. Oznaki sta sigurno v nemščini.

pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9311
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Ljubljanski tramvaj

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 15.12.2019, 23:14

O:552730

Pozdravljeni,
poglejmo, kako se je odvijalo reševanje problemov z dolenjsko progo, po Likozarjevih interpelacijah na mestnem svetu:

Na seji občinskega sveta dne 11.9.1917 je bila sprejeta resolucija občinskega svetnika Likozarja, »da se store primerni koraki v svrho izboljšanja zveze na progi električne železnice od magistrata do dolenjskega kolodvora.«
Na seji občinskega sveta z dne 18.12.1917 je občinski svetnik Likozar opozoril na »skrajno slabo in netočno zvezo na takozvani dolenjski progi električne cestne železnice. Naj se zopet upelje pogodbeni vozni red na vsakih 7 1/2 minut ali pa skrbi za pravilno zvezo.«

Dne 8.3.1918 se je vključilo v reševanje problema na dolenjski progi »Gospodarsko napredno društvo za Šent-Jakobski okraj v Ljubljani".

Županu ljubljanskemu, dr. Ivanu Tavčarju je poslalo naslednji dopis:
»Ljubljanska električna cestna železnica vozi na progi magistrat-dolenjski kolodvor vsakih 16 minut.
Vsled tega razdobja nimajo vozovi te proge navadno nobene zveze z vozovi druge proge in ljudje, ki so plačali voznino za južni kolodvor ali proti bolnici, kakor tudi oni, ki se peljejo proti dolenjskemu kolodvoru, morajo ali čakati najmanj nad 5 minut, v zadnjem slučaju pa po cele četrt ure pred magistratom, da pride zaželjen voz ali pa iti peš.
V imenu prebivalstva, zlasti iz šentjakobskega okraja, Vas vljudno prosimo, gospod župan, da prisilite električno železnico, da se drži pogodbe, da vozijo vozovi na progi magistrat-dolenjski kolodvor vsakih 7 ½ minute, oziroma, če ni drugače, na 15 minut, da bodo imeli vozovi zvezo z vozovi druge proge.

Dne 20.3.1918 je na seji občinskega sveta občinski svetnik Likozar županu postavil naslednje vprašanje:
»Ali hoče gospod župan z vso avtoriteto zahtevati, da vodstvo cestne električne železnice v polnem obsegu spolnjuje pogodbo, ki jo je svojeročno sklenila z mestno občino?«
Župan je lahko odgovor pripravil šele na seji 23.4.1918.

Kaj se je dogajalo vmes ?
Kaj se je dogajalo izvemo iz poročila z dne 4.4.1918, ki je je pripravil obratni vodja mestne elektrarne g. Ciuha. Pri obratnem vodstvu električne cestne žreleznice je moral osebno intervenirati, da je dobil naslednjo izjavo:
1) »C.kr. generalno nadzorstvo avstrijskih železnic je pri inšpekciji dne 26.3.1918 na dolenjski progi cestne železnice prepovedalo voziti hitreje kot 12 km/h. Vsled tega se je moral vozni čas podaljšati od 15 na 16 minut, kar deloma povzroča slabe zveze dolenjskih voz z vozmi na glavni progi pred magistratom.
2) Vsled veliko večjega prometa na dolenjski železnici imajo električni vozovi vedno velike zamude. Ker prihaja mnogo vlakov, ne morejo električni vozovi pravočasno čez progo, in zamujenega časa ni več mogoče dohiteti.
3) Vsled velicega navala na električne vozove so zamude na posameznih postajališčih take, da je tudi na glavni progi (Južni kolodvor-Vodmat) nemogoče voziti po določenem času (voznem redu).
4) Družba avstrijskih malih železnic namerava tekom letošnjega leta nadaljevati izmenjavo železniških tračnic, zlasti na najbolj potrebnih krajih. Ta izmenjava bo veliko pripomogla k zboljšanju prometnih razmer, ker bodo vozovi brez skrbi lahko hitreje vozili. Pri sedanjih izrabljenih tračnicah je prehitra vožnja iz varnostnih ozirov prepovedana.«

Kakšen je bil rezultat ukrepov po tem poročilu ?

Na seji občinskega sveta 11.6.1918 je sledila ugotovitev občinskega svetnika Likozarja, »da so bili vsi izgovori vodstva električne cestne železnice v zadevi boljše zveze na dolenjski progi ničevi. Kadar kaže, pa pomnože število voz na tej progi. Zahtevam, da se naj v polni meri izpolnjuje sklenjena pogodba.«

Seveda se ni nič dogodilo in na seji občinskega sveta dne 17.9.1918 je občinski svetnik Franchetti opozoril, »da se vodstvo električne cestne železnice ne ozira na predpise. V slučaju navala sprevodnik ne more biti kos svoji nalogi in kaj lahko se prigode nesreče.«

Magistrat je napisal seznam vseh nepravilnosti in jih 19.12.1918 poslal obratnemu vodstvu v Ljubljani, obenem pa tudi v vednost policijskemu ravnateljstvu v Ljubljani.

Nič se ni dogodilo!

Dne 19.11.1918 je na seji občinskega sveta občinski svetnik Likozar izrazil željo, »naj se že enkrat upelje reden promet cestne železnice na progi proti dolenjskemu kolodvoru.
Vprašal pa je, ali bi morda kazalo cestno železnico prevzeti v občinsko last.
Sploh naj se razmeram cestne železnice posveča največja pozornost.«

Ali bomo odgovor električne cestne železnice na dopis iz magistrata z dne 19.12.1918 še dočakali v letu 1918 :?:

Mi bi radi z letom 1918 čimprej zaključili :wink:

pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9311
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Ljubljanski tramvaj

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 17.12.2019, 1:15

O:553250

Pozdravljeni,
sedaj smo »pristali« v povojnem času in moramo malo obnoviti zgodovinsko znanje iz osnovne šole.
wikipedija:
Avstro-Ogrska je premirje podpisala 3. novembra 1918 v Villi Giusti blizu Padove, potem ko je izgubila bitko pri Vittoriu Venetu na reki Piavi ter so Madžarska, Češkoslovaška, Slovenija in Hrvaška razglasili samostojnost s čimer je Avstro-Ogrska kot enotna država razpadla in tako nehala obstajati.
Nemčija je vztrajala do zadnjega in uradno podpisala 11. novembra 1918.
Zadeve so se začele odvijati že preje:
5. in 6. oktobra 1918 je bil v Zagrebu ustanovljen Narodni svet Slovencev, Hrvatov in Srbov. V sprejetem pravilniku je poudaril, da je »politični predstavnik vseh Slovencev, Hrvatov in Srbov, ki žive v Hrvaški in Slavoniji z Reko, v Dalmaciji, Bosni in Hercegovini, Istri, Trstu, Kranjski, Goriški, Štajerski, Koroški, Bački, Banatu, Baranji, Medžimurju in po ostalih krajih jugozahodne Ogrske.
Po porazu Avstro-Ogrske in centralnih sil sta hrvaški sabor v Zagrebu in ljudski shod v Ljubljani 29. oktobra razglasila narodno osvoboditev in ustanovitev samostojne Države Slovencev, Hrvatov in Srbov s središčem v Zagrebu. 31. oktobra je bila v Ljubljani ustanovljena Narodna vlada SHS v Ljubljani.
Nevarnost s strani Italije, ki je v skladu z londonskim paktom zasedla Primorsko in Istro ter dele Dalmacije, in pritisk Srbov po združitvi v skupno državo, izražen že s krfsko deklaracijo, sprejeto 20. junija 1917 v izgnanstvu na Krfu, sta povzročila 1. decembra 1918 združitev Države SHS s Kraljevino Srbijo v Kraljevino Srbov, Hrvatov in Slovencev s prestolnico v Beogradu.


Vrnimo se k ljubljanskem tramvaju!
Odgovor magistratu so v obratnem vodstvu električne cestne železnice v Ljubljani res napisali par dni pred koncem leta, 27.12.1918:
POZOR :!:
V slovenščini :!: :!:

Magistratu deželnega stolnega mesta v Ljubljani
»Sedanje prenapolnjenje osebnih voz, katere odstranitev se nam do danes ni posrečilo doseči, ima svoj vzrok razen v pomanjkanju večjega števila voz tudi v tem, ker se potujoče občinstvo varnostnim predpisom in navodilom sprevodnikov in preglednikov noče pokoravati. To so zlasti vojaške osebe in polodrasli dečki, ki ne poslušajo ukazov našega osebja in so njim že v več slučajih dejansko zagrozili.
Odgovarjajoč na cenjeni ondotni dopis glede prenapolnitve voz, nameravamo izdati v prilogi ležeče naznanilo ter ga v vednost občinstva publicirati v vozeh in dnevnikih, To besedilo prilagamo v blagohotno preizkušnjo.
Obenem bomo naprosili policijsko oblast, da nas bo ista v izvrševanju službe po njenih organih po možnosti podpirala.
Glede pomnožitve voz dovoljujemo si pripomniti, da se je naša direkcija na Dunaju že v lastnem interesu potrudila, toda doslej še brezuspešno.
Vsled velikih transportnih težkoč, pomanjkanja surovin in težavne pridobitve potrebnih nadomestnih delov za vozove, bilo nam je do danes komaj mogoče vzdržati promet. Dalje nam je tudi vsled vednega vpoklica rokodelca v vojake vedno primanjkovalo delavskih moči, radi česar so nastala večna menjavanja. Zdaj nam pa primanjkuje najpotrebnejše in šele tedaj, ko bodo tovorni promet na železnici zopet stvorjen, bomo v položaju neizogibno potrebna popravila vozov v delo vzeti ter jih kakor hitro bo mogoče izvršiti. Potem nam bo tudi mogoče vpeljati na Dolenjski progi redni 7 ½ minutni promet.

Dovoljujemo si tudi omeniti, da je mestna elektrarna, ki nam daje električni tok, dosegla višek svoje zmožnosti, tako n.pr. da moramo v slučaju večjega snega vzeti iz prometa vse priklopne in večkrat tudi poedine motorne vozove, ker je elektrarna preobložena.

Skrajšanje prometa pod 7 ½ minute se vsled obstoječih izogibališč ne more vpeljati, ravnotako tudi ne brzine iz varnostnih ozirov.
Mi smo mnenja, da vozne cene električne cestne železnice ne odgovarjajo več današnjim razmeram in da se bode občinstvo po vpeljavi zvišanih voznih cen, za kojo odobritev je naša direkcija pri c. magistratu zaprosila, veliko manj vozilo.
Prepričani smo, da bo sl. Magistrat tu navedene resnične podatke ocenil ter v pojasnilo občinstva potrebno ukrenil.
Podpis namestnika obratovodje: Anton Müller

Magistrat je prejel dopis 31.12.1918, dopis, da se strinja z objavo predloga naznanila, pa je poslal obratnemu vodstvu cestne železnice 9. 1.1919.
Na seji občinskega sveta dne 14.1.1919 sta poročala občinska svetnika Anton Likozar in Engelbert Franchetti o »skrajno netaktnih razmerah cestne železnice. Dolenjska proga je popolnoma zanemarjena. Uslužbenci cestne železnice delajo vsak po svoje, kakor se komu ljubi. Vodstvo cestne železnice naj stvar upošteva in naredi red.«

Ravnatelj ljubljanske elektrarne g. Ciuha, ki je bil nekako od župana zadolžen za urejanje zadev s cestno železnico, je dne 27.1.1919 zapisal, da je zgornje pripombe ustno sporočil novemu vodji cestne železnice inž. Tomanu, ki je Slovenec, Ljubljančan.

Obljubil je vse nedostatke čimpreje odpraviti.

In rezultat :?:
Na dolenjski progi je že od 21.1.1919 vpeljan redni 7 ½ minutni promet.
S celotno zadevo so seznanili občinski svet na seji dne 11.2.1919.

Izgleda, da se ne bomo mogli izogniti letu 1919, saj smo že "zakorakali" vanj in izgleda, da se vse zadeve niso rešile.

Bomo pogledali v zapisnik naslednje seje občinskega sveta :idea: :wink:


pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9311
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Ljubljanski tramvaj

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 18.12.2019, 1:07

O:553550

Pozdravljeni,
nadaljevanje z leti po prvi svetovni vojni je nujno, saj v knjigi o Ljubljanskem tramvaju, ki je izšla 1990 (avtor T. Brate) ni »črna luknja« samo o dogajanju za časa prve svetovne vojne, ampak tudi po prvi svetovni vojni.

Na kratko so v knjigi sicer omenjen dogodki v letih 1919-1923 in v letu 1925:
Citat:
»Po vojni, v letih 1919 do 1923, je bila imenovana posebna komisija mestne občine, ki je končno dejansko ugotovila nepravilnosti v poslovanju družbe. Ta je v bilancah nepravilno prikazovala čisti dohodek in ga skrivala v raznih skladih, ki naj bi po pogodbi ostali njena last. Tako ji ni bilo treba mestni občini odvajati polovice čistega dobička, ki ga je občina pričakovala in bi ji po ustanovni pogodbi pripadal. S tem je že tako revno mestno blagajno oškodovala za precejšnje zneske. Družba je naredila bilanco posameznih skladov v zlati valuti, čeprav zato ni imela nobene pogodbene podlage.«

Naslednji podatek o poslovanju delniške družbe električne železnice je v knjigi iz leta 1925:
citat:
»Mestna občina je leta 1925 nekemu zagrebškemu strokovnjaku naročila, naj oceni tedanje stanje in vrednost električne cestne železnice v Ljubljani
Poročilo je bilo res napisano dne10.7.1926 , napisal ga je direktor zagrebškega tramvaja Ing. Adolf Košak. Poročilo imamo na razpolago in bomo lahko preverili zapise v knjigi Ljubljanski tramvaj.

Poudarek v knjigi pa je za čas po prvi svetovni vojni na zahtevah in nezadovoljstvu delavcev. V knjigi so navedene vse stavke, ki so pripeljale do kolektivne pogodbe med delavci in družbo leta 1922.

Sledi zapis o nezadovoljstvu občanov, nemirih in zahtevah delavcev ter prevzemu ljubljanskega tramvaja s strani ljubljanske občine…
Citat:
»Nezadovoljstvo občanov (kritike ropotajoče, škripajoče in zibajoče se tramvajske naprave in visokih voznih cen ter neurejenih postajališč), nemiri in zahteve delavcev (električna cestna železnica je postala po besedah takratnega novinarja »socialni problem mesta) ter protesti mestnih odbornikov (zahtevali so ustreznejše vzdrževanje in širjenje električne cestne železnice ter primeren odnos družbe do uslužbencev) so končno pripeljali do pogajanj med mestno občino in podjetjem Siemens & Halske; občina je namreč hotela prevzeti cestno železnico.

Že leta 1919 je občinski svetnik Franjo Rupnik v mestni skupščini ostro napadel družbo in jo označil za nemško-židovsko podjetje, ki delavcem podjetja z židovsko mentaliteto določa eksistenčni minimum in ne omogoča niti cestni železnici niti njenim delavcem ustrezne prihodnosti.
Zahteval je, naj mestna občina takoj ukrene vse potrebno, da prevzame električno cestno železnico v svojo last (po pogodbi ima pravico po 25 letih obratovanja) in jo spremeniti v komunalno ljubljansko podjetje.«

Vse te navedbe bo potrebno preveriti, zato si moramo obdobje po prvi svetovni vojni pregledati podrobno, »pod lupo«.

Torej moramo nadaljevati z letom 1919, v katerega smo že »zakoračili« v zgornjem postu, pa vse do leta 1927, ko je ljubljanska občina sklenila pogodbo o odkupu 2/3 delnic delniške družbe. S tem je občina prevzela vajeti delniške družbe v svoje roke.

Glede na to, da smo na novi, 140. strani, je morda prav, da ponovimo diagram prepeljanih potnikov in prevoženih kilometrov za leta 1902-1929:

Slika

Slika

Pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9311
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Ljubljanski tramvaj

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 18.12.2019, 2:32

Pozdravljeni,

nadaljujemo z letom 1919:

Na seji občinskega sveta z dne 4.3.1919 se je pritožil občinski svetnik Anton Likozar, da je začela cestna železnica zopet zanemarjati dolenjsko progo. Predlagal je, da se store odločni koraki, da se vožnja na dolenjski progi zopet uredi.
Zopet je posredoval župan in vključil ravnatelja mestne elektrarne g. Ciuho v reševanje problema.

G. Ciuha je odposlal obratnemu vodstvu cestne železnice v Ljubljani dopis z dne 17.3.1919, v katerem je zapisal, da pričakuje, da bo železniška uprava ustregla upravičenim željam občinstva, ki uporablja dolenjsko progo cestne železnice in uvedla vozni red po pogodbi, posebej glede na izdatno povišanje cen voznih cen, ki jih je odobril mestni svet.

Odgovor obratnega vodstva cestne železnice je prišel zelo hitro.
Napisal ga je inž. Toman dne 21.3.1919 v slovenščini :!: =D>
Natiskati si je dalo tudi nove formularje za dopise v slovenščini =D>

Slika

»Cestna železnica ima mnogo različnih delov električne naprave vozov pokvarjenih in jih vsled ustavljenega tovornega prometa ni mogoče poslati na Dunaj v popravilo, tukaj pa vsled pomanjkanja primernega materiala popravo ni mogoče izvršiti. Istotako ima iz Dunaja mnogo najrazličnejših stvari, ki jih nujno rabi za popravo vozov za dobiti, kar pa je iz gori omenjenega vzroka nemogoče
Podpisano obratno vodstvo je bilo zaradi tega primorano skrčiti promet na dolenjski progi električne cestne železnice, kakor hitro bo pa mogoče, se bode tudi na tej progi zopet upeljal normalni vozni red.«

Obratno vodstvo si je izdelalo tudi štampiljko v slovenščini =D>

Slika

Dne 24.3 1919 je A. Ciuha zapisal v uradno poročilo:
»Od obratnega vodstva električne železnice sem prejel še sledeča pojasnila:
1) Sedaj vozijo na dolenjski progi električni vozovi v presledkih 7 ½ minut in sicer tako, da vozi vsak drugi voz samo do Kozlerjeve hiše na Dlolenjski cesti.
2) Vozni red se da spremeniti
a) Tako, da bi vozili vsi vozovi redno vsakih 7 ½ minut, toda samo do vojaškega strelišča
b) Ali pa, da vozijo vsi vozovi do dolenjskega kolodvora v presledkih cca 9 minut, torej brez zveze z železniškimi vozovi na glavni progi pred magistratom
3) Redna vožnja vsacih 7 ½ minut bo mogoča, ko se popravi 4. voz, katerega upa železniško vodstvo tekom meseca aprila spraviti v obrat.

Če mestni magistrat želi, se bo vozni red takoj spremenil v smislu pod a) ali b).«

Dne 1.4.1919 je župan poslal v posvetovanje in poročanje o zadevi v zvezi z električno cestno železnico policijskemu odseku občinskega sveta, načelniku gospodu Antonu Likozarju.

Dne 8.4.1919 je policijski odsek sklenil predlagati občinskemu svetu, da sprejme sledeče predloge:
"1) Vožnja na dolenjski progi električne cestne železnice se ima prej ko mogoče vršiti po pogodbi vsakih 7 ½ minut
2) Dokler pa to ni mogoče, naj vozijo vsi vozovi do dolenjskega kolodvora
3) Na zvezo naj čakale takrat, ako se voz že vidi, da vozi proti magistratu, drugače pa ne, ker s tem zadržuje vse vozove
4) Tudi na glavni progi mora voz toliko počakati. Ako že dolenjski vozi proti magistratu, da morejo ljudje prestopiti
5) Sploh mora pa obratno vodstvo skrbeti, da ne bo vedno upravičenih pritožb."

Ti predlogi so bili sprejeti na seji občinskega sveta dne 11.4.1919.

Ravnatelj mestne elektrarne A. Ciuha je te sklepe sporočil dne 25.4.1919 obratnemu vodstvu električne cestne železnice v Ljubljani.

Pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9311
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Ljubljanski tramvaj

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 19.12.2019, 1:56

O:553950

Pozdravljeni,

poglejmo si, kdo je bil obratni vodja cestne železnice v Ljubljani od leta 1919 dalje.
Inž. Anton Toman iz kamnoseške družine Toman

Slovenska biografija: Družina kamnosekov Toman, avtor: Vlado Valenčič

V starosti je Feliks Toman prepustil vodstvo podjetja sinu inž. Antonu (r. 4. junija 1887 v Lj. v zakonu z Marijo r. Vrtačnik vdovo Kosin, u. 30. maja 1974 v Gradcu). Obiskoval je 6 razr. realke (1898–1905) v Ljubljani, nato študiral elektrostrojništvo na tehnični šoli v Mittweidi na Saškem. Po diplomi je služboval 1914–1919 kot pomočnik direktorja pri firmi Siemens v Opatiji, od 1919–1926 kot direktor Splošne maloželezniške družbe (tramvaj) v Ljubljani.; ob 70-letnici očeta opustil poklic in postal družabnik v očetovem podjetju, po opravljenem kamnoseškem mojstrskem izpitu (1935) ga 1936 prevzel, začel med drugim opravljati obrt izdelovanja umetnega kamna in betonskih del ter mehaniziral tehnologijo obdelave. Podjetje vodil do podržavitve 1946, se preselil v Gradec, tam nadaljeval družinsko tradicijo (mdr. vodil obnovo operne in mestne hiše), sicer bil zaposlen pri marmorni industriji F. Grein & H. Mörz. — Med obema vojnama je bil T. udeležen s kamnoseškimi izdelki skoraj pri vseh večjih zgradbah v Ljubljani: palača banke Slavije, poštna hranilnica (na Cank. c.), Vzajemna zavarovalnica (Masarykova c.), zbornica za trg., obrt in ind. (Beethovnova ul.), nebotičnik, NUK, sodeloval pri obnovitvi magistrata (ok. 1932), gradnji stadiona za Bežigradom, obnovitvah cerkva (sv. Petra, nove c. v Šiški, na Kodeljevem, sv. Antona na Viču), spomenikov: Napoleonovem pred Križankami; padlim pred c. svetega Petra; škofu A. B. Jegliču (SBL I, 390–2) na Žalah, prestavil kužno znamenje sv. Trojice izpred Ajdovščine na Trg revolucije (1927), izdelal stopnišče za uršul. cerkev (ok. 1930 po Plečnikovem načrtu) idr. Njeg. delavnica je bila dostopna mladim umetnikom, kjer so lahko ustvarjali (L. Dolinar, T. Kralj, N. Pirnat, SBL I, 142, 551; II, 362; F. Godec, F. Gorše, Iv. Jurkovič). Bil je zadnji iz družine Tomanov, ki je vodil kamnoseško obrt v zasebni lasti.

več link: https://www.slovenska-biografija.si/rodbina/sbi702663/

pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9311
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Ljubljanski tramvaj

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 20.12.2019, 2:32

O:554390

Pozdravljeni,
poglejmo si, kako so si prebivalci Most zaželeli leta 1919 podaljšanje tramvajske proge »čez Moste«…
Napisali so pismo županu:

»Spoštovanemu gospodu Dr. Tavčarju,
županu mesta Ljubljane

Podpisani Vas prav vljudno prosimo, da bi se zavzeli za nas Moščane in delovali na to, da bi se mestna železnica ljubljanska podaljšala čez Moste.
Koliko bi se tega napornega pota ohranilo ubogemu delavcu, ki si mora svoj vsakdanji kruh služiti v mestu, in dijakom, ki so celo iz Vevč in obiskujejo višje šole v Ljubljani. Obrnili bi se do našega župana Oražma, a njemu ni mar za blagor ljudstva. Poznate ga, on briga se le za svoje zelje in za svoj žep.
Take blatne ceste kot jo imamo mi od tramvaja v Moste, se jo ne najde v celi ljubljanski okolici,
Zato Vas še enkrat lepo prosimo, storite kar je v Vaših močeh.
Poznamo Vas in vemo, da naša prošnja ne bode zastonj. Storite nam to čim preje, ker vsak dan je neznosen, in hvaležni Vam bodemo iz srca vsi in spominjali se Vas bodemo.

Z vsem spoštovanjem vsi udani
J. Matjažič
Snoj
Lovše
Milkovič
In mnogo, mnogo druzih
15.1.1919
Vsi Vas lepo prosimo, ne verzite naše prošnje v koš!


Župan je ravnatelju mestne elektrarne g. Ciuhi naročil, da mu pripravi koncept odgovora, zakaj za sedaj ni mogoče ugoditi prošnji.

Koncept odgovora je bil pripravljen 10.2.1919:

»Gospod J. Matjažič v Mostah,

na Vaše pismo z dne 15.1.1919 Vam pojasnjujem, da je ljubljanska cestna železnica last nemško-avstrijske akcijske družbe, na katero nima mestna občina ljubljanska glede podaljšanja železniških prog izven mesta nikakega vpliva.
Pri današnjih visokih cenah za material in delavske moči pač ni misliti, da bi družba hotela Vašo željo upoštevati.
Ko pa pride ugodnejši čas, bo brezdvomno ljubljanski občinski svet zastopal stališče, da se morajo čimpreje zvezati vsi večji kraji potom električne železnice s središčem Most.
Blagovoljite v tem smislu pojasniti zadevo tudi vsem drugim sopodpisanim.

V Ljubljani, 10.2.1919

Županov odgovor je bil odposlan dne 18.2.1919.

pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9311
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Ljubljanski tramvaj

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 21.12.2019, 2:24

O:555000

Pozdravljeni,

zopet smo pri podražitvi vozovnic…

Če se spomnimo, kako je potekala podražitev leta 1917:
Dopis A.Oe.K.G. iz Dunaja v zvezi s tarifami z dne 21.4.1917:
Ljubljanski tramvaj ima dolžino prog samo 5,113 km, ima pa v primerjavi s kilometražo prog zelo veliko tarif.
Jutranja tarifa za 6 hellerjev/vinarjev za prva dva pasa
Jutranja tarifa za 10 h za vse 4 pasove
Otroška tarifa za 6 h za vse 4 pasove
Dnevne tarife za 10, 15, 20 in 25 h za 1,2, 3 ali 4 pasove.
Tako veliko število tarif otežuje manipulacijo in obračunavanje, posebno sedaj v prenapolnjenih vozovih.
Predlagamo magistratu naslednji predlog:
1) jutranja tarifa za 6 in 10 h se opusti in bi bila samo ena jutranja tarifa za 8 h za vse pasove
2) otroška tarifa se zviša s 6 na 8 h
3) tarifa 25 h za vse 4 cone se opusti in bile bi samo 3 dnevne tarife za odrasle:
-10 h za prvi pas
-16 h za dva pasova
-20 h za 3 pasove

Župan je poslal 30.4.1917 finančnemu odseku občinskega sveta, načelniku gospodu podžupanu dr. Karolu Trillerju predlog " v posvetovanje in poročanje občinskemu svetu s priporočilom, da se nasvetovani preureditvi tarifov električne cestne železnice ljubljanske pritrdi."
Finančni svet je 8.5.1917 pripravil predlog, da se "zaprošeni preureditvi tarifov pritrdi pod pogojem, da uvede električna železnica istočasno priklopne vozove v promet".
Nova tarifa začne veljati s 1.7.1917.
Takšen predlog je bil sprejet na seji občinskega sveta dne 8.5.1917.
V resnici je začela nova cena vozovnic veljati 8.7.1917.

Slika

Te cene vozovnic so zdržale do začetka leta 1919.
Mestni svet je na seji 14.1.1919 obravnaval poročilo o dopisu avstrijske družbe malih železnic glede zvišanja »tarifov« cestne električne železnice ljubljanske.
Poročevalec, občinski svetnik dr. Karl Triller je poročal o prošnji avstrijske družbe malih železnic o zvišanju voznih cen 10 h-16 h-20h na 14h-20h-24h.
h= heller = vinar
Sklep mestnega sveta je bil, da se družbi dovoli zvišanje cen od 1.2.1919 naprej.

Se pravi, da se je prevoz v območju enega pasu (n.pr. Glavni kolodvor-Glavna pošta), podražil za 40% (z 10 h na 14 h). Je pa bila podražitev enega pasu največja od podražitev.

Če pogledamo diagram prepeljanih potnikov v letu 1918 v primerjavi z letom 1919 vidimo, da pride do manjšega upada prepeljanih potnikov, ki pa je posledica, da ni več ranjencev, vračajočih vojakov in še kakšnih drugih razlogov. V naslednjih letih pa je imela podražitev voznih cen večji vpliv na upad števila prepeljanih potnikov.

pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9311
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Ljubljanski tramvaj

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 21.12.2019, 23:08

O:555500

Pozdravljeni,
odločili smo se, da bomo tudi obdobje po prvi svetovni vojni pregledati podrobno, vse do leta 1927, ko je ljubljanska občina sklenila pogodbo o odkupu 2/3 delnic delniške družbe. S tem je občina prevzela vajeti delniške družbe v svoje roke.

Pogledali si bomo tudi vse predelave in investicije v času po prvi svetovni vojni vse do prevzema večinskega lastništva ljubljanske občine v delniški družbi.

Kot prvo zanimivost si bomo pogledali izgradnjo novega Šentpetrskega mostu, na katerega se je v letu 1918 »preselila« tudi proga ljubljanskega tramvaja s starega, lesenega mostu v lasti delniške družbe.

Nekaj smo Šempetrskem mostu izvedeli že v času projektiranja tramvajske proge po letu 1896.
Vemo, da je bil izdelan statični preračun obstoječega mostu in da bi bilo potrebno most ojačati, če bi želeli nanj speljati tramvajsko progo. Ljubljanska občina pa ni želela o kakšnem finančnem sodelovanju pri sanaciji mostu nič slišati. Tako je morala Avstrijska maloželezniška družba zgraditi svoj nov most, vzporeden z Šentpetrskim cestnim mostom.

Ta most bi bilo potrebno razširiti in ojačati, če bi želeli leta 1901 speljati preko njega tudi tramvajsko progo:

Slika

Nazadnje je maloželezniška družba zgradila sama leta 1901 nov lesen most z jeklenimi nosilci:

Slika
wikimedia

Slika


Kako pa je potekala sanacija ljubljanskih mostov izvemo iz članka:
DAMJAN PRELOVŠEK: LJUBLJANSKI MOSTOVI V DRUGI POLOVICI 19. IN V ZAČETKU 20. STOLETJA,
Kronika, časopis za slovensko krajevno zgodovino, 1975.

Poglejmo, kaj je zapisal D. Prelovšek za Šentpetrski most:
»Skoraj štiristoletna prizadevanja za preprečitev poplav in kultiviranje barja, so v letu 1908 prešla v zadnjo fazo. V petih letih so nameravali poglobiti rečno strugo, urediti obrežje, zamenjati kamniti Frančiškanski most z železnim, na mestu starega Šentpetrskega mostu pa postaviti novega lesenega. Za mostova je bilo v predračunu osuševalnih del namenjenih 116.000 kron. Ker se je Zmajski most dobro obnesel, so se mestni odborniki tudi v natečaju 15. septembra 1908 odločili za železobetonsko konstrukcijo. Do predpisanega roka v začetku decembra 1908 so poslali svoje predloge: Rella & Neffe z Dunaja, Wayss & Westremann iz Gradca, Edmunt Ast & Co. iz Gradca in Janesch &Schnell z Dunaja. Po modernem secesijskem okrasju se zlasti odlikuje projekt prvo imenovanega podjetja za Šentpetrski most, tako da arhitektov monogram WD lahko poskusimo razložiti z imenom Wagnerjevega učenca Wunibalda Deinigerja. Mestnemu gradbenemu svetniku ing. Matku Prelovšku se je ta predlog tvrdke Rella & Neffe zdel primeren, ker »združuje zmerno dostojno obliko s praktično ureditvijo in se naslanja na arhitektonski karakter cele okolice«, medtem pa je župan Hribar pohvalil njegov skrbno izdelani predračun, ki je jamčil, da stroški med delom ne bodo naraščali. Preširoko zastavljeni program je do leta 1912 obtičal le pri poglabljanju Ljubljanice in Grubarjevega prekopa. K reševanju perečega vprašanja mostov je mestne odbornike prisililo napredovanje zemeljskih del v rečni strugi, zaradi katerih se z zidavo mostov ni dalo več odlašati. Poleti 1912 so sklenili, da hkrati s Frančiškanskim in Šempetrskim mostom postavijo tudi most na Prulah. Čeprav je podjetje Rella & Neffe še vedno vztrajalo pri stari ponudbi, je decembra 1912 prišlo do novega natečaja za najbolj ogroženi Šentpetrski most, ki pa se je končal neuspešno. Odziv je bil sicer dokajšen in prvič zasledimo tudi domača podjetja Zajc & Horn, Kranjsko stavbinsko družbo ter ponudbo ljubljanskega stavbenika ing. Emila Reicha, vendar pa zaradi premajhnega upoštevanja natečajnih določil in pretiranih zahtev železniškega ministrstva, ni v celoti prihajal v poštev nobeden od predlogov. Umetnostno interesanten je bil edino že znani projekt podjetja Rella & Neffe, ki ga je družba ponudila prek svoje ljubljanske podružnice. V secesijskem času razširjeno idejo okrasitve mostu s štirimi kandelabri sta nadaljevali podjetji Janesch & Schnell in Kranjska stavbinska družba. V svojem poročilu je ing. Prelovšek razvrstil ponudbe, katerih predračuni so se gibali med 61.762 in 136.891 kronami, s tehničnega stališča v tri kategorije: vpeti obok, tročlenski lok in konstrukcijo iz železobetonskih gredi. Natečaj je dokončno pokopala še zahteva Avstrijske družbe malih železnic, ki je hotela speljati tramvajsko progo preko Šentpetrskega mostu, kar bi zidavo zelo podražilo. Ko je železniško ministrstvo le pristalo na cenejšo varianto vpetega oboka, je magistrat na licitaciji odločil, da poveri zidavo podjetju Rella & Nečak. Načrte za Šentpetrski most je izdelal inženir Richard Wuczkowsky, medtem ko je arhitekt Alfred Keller most arhitektonsko prilagodil bregovom Ljubljanice. Začetek prve svetovne vojne in skrbi s Šentjakobskim mostom so zavrle nameravano podjetje in konec maja 1916 ni preostalo drugega kot ponoviti licitacijo za gradbena dela, ki pa se je končala enako kot prva. Šentpetrski most je bil dokončno gotov tako šele v začetku leta 1918

Vidimo, da je nazadnje magistratu uspelo zgraditi Šentpetrski most celo med prvo svetovno vojno.
Za nas pa je zanimivo tudi to, da so stari tramvajski most »reciklirali«. Kupil ga je magistrat in prestavil na Prule.

Poglejmo, kaj je Damjan Prelovšek napisal o Prulskem mostu:
Z rešitvijo vprašanja Šentpetrskega mostu je tesno povezan leseni most na Prulah. Zanj v polni meri drži pregovor, da ni nič trajnejšega od provizorija. Leta 1919 so namreč po sili razmer sem prestavili leseni tramvajski most, ki je stal poleg Šentpetrskega mostu. Zgrajen je bil v prvih letih našega stoletja, ko je po Ljubljani stekla mestna železnica in je kljub neprestanim grožnjam, da se bo vsak hip podrl, dočakal častitljivo starost. Še pred prvo svetovno vojno odobreni projekt železobetonske konstrukcije dunajskega podjetja Wuczkowsky je obležal v arhivu gradbenega urada, tako kot novi načrti za železen most iz leta 1919.

Ker imamo na voljo nekaj podatkov o nakupu in premestitvi lesenega tramvajskega mostu, bomo iz tega naredili celo zgodbo :wink: :lol:

Slika

pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9311
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Ljubljanski tramvaj

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 22.12.2019, 11:34

O:555700

Pozdravljeni,

Igor se je lani (napisal/-a trackpan » 17.09.2018, 23:26) za trenutek "vrnil" v leto 1901.

Preskrbel nam je podatke o gradnji Šentpetrskega mostu...

Slika

Ravno ti podatki o zabijanju pilotov v zemljo so zanimivi za nas:

47 pilotov, debelih "32 cm v kvadratu", iz ameriškega drevja, so zabili v tla z "velikim motorjem".

Če so zabijali pilote z "velikim motorjem", se jih verjetno ne da zlahka izpuliti, ali pač :?: :-k ](*,)

pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9311
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Ljubljanski tramvaj

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 22.12.2019, 13:36

O:555750

Pozdravljeni,
Pogledali si bomo uradno poročilo o tramvajskem mostu pri Šentpetrskem mostu, ki ga je pripravil Mestni stavbni urad dne 18.1.1919 in pregledal magistratni svetnik J. pl. Bleiweis:
» Cestna železnica je pripravljena prodati železnični provizorij pri St. Petrskem mostu. Most je še v dobrem stanju in mestna občina bi ga lahko porabila za cestni most čez Ljubljanico na Prulah.
Seveda bi se morali nosilci položiti v večji razdalji in na nje položiti železobetonsko ploščo, kot podlago za cestišče. Most bi imel na ta način5,5 m širine.
Družba ne imenuje odkupninske cene in prosi, naj mestna občina stavi ponudbo.
Stavbni urad je most pregledal in vse kaže, da je v dobrem stanju.

Piloti so 3-4 metre v zemlji, katerih izkop bo povzročal precejšnje stroške.
Lesa ima most okroglo 68 kubičnih metrov.
Traverze tehtajo okroglo 11.000 kg.
Ograje je 97 m.
Vrednost mostu je 13.400 Kron.

Stavbni urad je mnenja, da se družbi ponudi 12.000 Kron, seveda v slučaju, da se občinski svet odloči napravit na Prulah primitiven, 5,5 m širok most na lesenih kozah.
Železobetonski most – kakor je bil generelno projektiran sočasno s St. Petrskim mostom, 12 m širok, bi stal okroglih 300.000 Kron.
Most, širok 5,5 m, na lesenih kozah in z betonsko ploščo bi stal nekako 60 – 70.000 Kron.

Nekdo je ob rob zapisal s svinčnikom, da želi vedeti, koliko je most vreden kot »stara šara«. Verjetno je bil skeptičen, ali se ga bo res dalo prestaviti na Prule in za kakšen denar.

Kako se bo odločil župan :?:
Vedeti moramo, da je ocena prestavitve tramvajskega mostu na Prule res samo »skozi palec«, brez podrobnega predračuna. #-o

pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9311
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Ljubljanski tramvaj

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 22.12.2019, 16:38

Pozdravljeni,

seveda se župan ni mogel odločiti za nakup mostu kar »preko noči«.

Potrebno je bilo kar nekaj pogovorov s sodelavci…
J. pl. Bleiweis, magistratni svetnik, je zapisal 20.3.1919:
»Po osebnih razgovorih z g. županom, se je župan odločil občinskemu svetu priporočiti nakup provizorija električne cestne železnice pri Sv. Petru za nasvetovani znesek 12.000 Kron.«

Župan je poslal dne 31.3.1919 predlog Finančnemu odseku občinskega sveta v roke Dr. K. Triller-ju:
»Podpisani župan predlagam Finančnemu odseku občinskega sveta v posvetovanje s priporočilom, naj stavbni odsek predlaga občinskemu svetu nakup v znesku 12.000 Kron.
Za finančni odsek je potrditev nakupa podpisal A. Likozar dne 5.4.1919, nakup pa je bil sprejet na seji mestnega sveta dne 8.4.1919.
V mestni knjigi je zabeleženo dne 5.6.1919, da je bila vsota 12.000 Kron nakazana v celoti.

Na seji mestnega sveta dne 24.6.1919 je občinski svetnik Anton Likozar izrekel željo, da se prestavi kar najhitreje most cestne železnice pri Sv.Petru na Opekarsko cesto.

Za sejo mestnega sveta dne 16.7.1919 je magistratni svetnik J. pl. Bleiweis pripravil naslednjo odgovor:
»V prihodnjem mesecu (avgustu) se bo provizorij podrl in material prepeljal v Prule. Stavbni urad bo v kratkem pripravil načrte za vodopravno obravnavo za most v Prulah in takoj po izdanem dovoljenju pričel z zgradbo-»

Ali bo res šlo vse tako hitro, kot so si zamislili :?: #-o

Že za odločitev o nakupu so porabili več kot pol leta :roll:

Seveda nas matra firbec, kako so "izdirali" 47 pilotov, zabitih z "velikim motorjem" :wink: :-k ](*,)

pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9311
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Ljubljanski tramvaj

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 22.12.2019, 18:53

Pozdravljeni,

za dan 27.10.1919 imamo na voljo zapis, da so pri podiranju provizorija cestne železnice dela izdiranja globoko zabitih pilotov težavna in nastajajo stroški
Za lažje in hitrejše izdiranje teh pilotov so potrebni močni dvigalni stroji. Take imajo kraljeve državne železnice.

Zato se predlaga ravnateljstvu kraljevih državnih železnic, da bi za izdiranje pilotov blagovolilo posoditi dve taki »hidravlični pumpi« po 100 ton vsaka.

Dne 5.11.1919 izvemo iz uradnega poročila mestnega stavbnega urada, da je zadnja visoka voda odnesla en tram, pripadajoč kozam bivšega provizorija električne cestne železnice pri Št. Petrskem mostu.
Tram so ulovili na Fužinah delavci tvrdke, katera popravlja tamkajšnji jez. Za delo in zamudo časa zahteva ta tvrdka 25 Kron. Priporoča se, da se plača ta znesek.

Dne 8.11.1919 pa izvemo, da je za pospešitev izdiranja pilotov bivšega provizorija pri Št. Petrskem mostu, mestni stavbni urad pooblastil g. stavbnega svetnika ing. Štembova,da si izposodi pri Državni železnici dve hidravlični dvigali.
Ker sta bili v Švetni vasi, se je mora ing. Štembov odpeljati z železnico na lice mesta. Stroški so znašali 232,80 Kron.

Tako, do konca leta 1919 so izdrli pilote in konstrukcijo mostu odpeljali na Prule.
S tem se je zaključila zgodba provizoričnega mostu ljubljanskega tramvaja pri Šentpetrskem mostu.

Začne pa se zgodba o postavitvi mostu v Prulah.
Ali bo to tudi provizorij :?:

Glede na to, da je to prva investicija, za katero imamo podatke in ki jo bo speljala prva slovenska Deželna vlada za Slovenijo, si bomo ogledali postopek za pridobitev gradbenega dovoljenja. Na vsak način želimo vedeti, ali bo šlo vse po starem, po zahtevah Dunajske šole ali pa lepo "po domače" :?:

pozdrav
Darko
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9311
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Ljubljanski tramvaj

OdgovorNapisal/-a železocestnik » 23.12.2019, 1:07

O:556000

Pozdravljeni,

najprej si poglejmo, kako točna je bila ocena stroškov za prestavitev starega tramvajskega mostu pri Šentpetrskem mostu na novo lokacijo v Prule.
Videli smo, da se je župan odločil za nakup starega tramvajskega mostu za ceno 12.000 Kron na osnovi ocene mestnega stavbnega urada, da bodo stroški prestavitve mostu okoli 60 – 70.000 Kron. Predvidena nova širina cestišča je bila 4,5 m z novo betonsko ploščo.

Mestni stavbni urad je dne 3.11.1919 izdelal več variant za prestavitev mostu:
I. Železobetonska konstrukcija na lesenih kozah (5,5 m široko cestišče): 170.000 Kron
II. Mostnice na železnih nosilcih in lesenih kozah (cestišče 5,5 m): 254.000 Kron
III. Železobetonska konstrukcija na železobetonskih kozah (cestišče 5,5 m): 182.000 Kron
IV. Varianta II. s 4 m širokim cestiščem: 157.000 Kron

Ker so bili tudi za varianto IV. stroški previsoki, je g. župan naročil, da se sestavijo stroški za premestitev mostu, kakršen je (širina mostu: 3,5 m):
1. Vrednost koz; 5.000 Kron
2. Zabijanje kolov: 15.000 Kron
3. Vezanje koz z vijaki: 7.000 Kron
4. Vrednost traverz, ograj: 8.000 Kron
5. Montiranje nosilcev, ograje: 7.500 Kron
6. Nasip cestišča: 5.000 Kron
7. Mostnice: 21.000 Kron
8. Stranski nosilci, opore: 10.000 Kron
9. Nepredvideni stroški in podiranje: 19.500 Kron
Skupaj: 98.000 Kron

Ako bi se stranski leseni nosilci ojačali, bi se most lahko razširil na 4 metre. Stroški takšne prestavitve mostu bi znašali: 107.000 Kron.
Ta varianta je po mnenju mestnega stavbnega urada ugodnejša, saj se bi lahko na mostu »za silo« srečala dva voza.

Župan se je 5.11.1919 odločil predlagati finančnemu odseku mestnega sveta to zadnjo varianto za 107.000 Kron, finančni odsek je sprejel županov predlog. Na seji mestnega sveta dne 11.11.1919 pa so potrdili predlog za prestavitev mostu v znesku 107.000 Kron.

Za odločitev za nakup mostu in odločitev za izvedbo prestavitve mostu na Prule se je »izgubilo« celo leto.
Sedaj pa se bo verjetno mudilo z izdajo gradbenega dovoljenja…

Mimogrede smo ugotovili, da ne velja letnica postavitve mostu v Prulah, ki jo je navedel Damjan Prelovšek (zapis v prejšnjih postih):
"Z rešitvijo vprašanja Šentpetrskega mostu je tesno povezan leseni most na Prulah. Zanj v polni meri drži pregovor, da ni nič trajnejšega od provizorija. Leta 1919 so namreč po sili razmer sem prestavili leseni tramvajski most, ki je stal poleg Šentpetrskega mostu."

Se bo potrebno še malo potruditi, da izvemo, kdaj so ga res postavili na Prulah :wink:


pozdrav
Darko

Vrni se na

Kdo je na strani

Po forumu brska: 0 registriranih uporabnikov in 5 gostov