20 novih e. lokomotiv.

[mkx]

Jaz pa že raje vidim, da so varnostne naprave (npr. ETCS) na Evropskih železnicah močno regulirane in nadzorovane. Ne želim si, da bi se dogajale podobne nesreče, kot se dogajajo v zakotju ZDA in Kanade (ko recimo en vlak v slabem stanju stoji na naklonu brez nadzora in se potem odtrklja po klancu navzdol, v mestu pa se iztiri in s tovorom - 73 vagonov surove nafte - skuri pol mesta, pri tem umre 47 ljudi). Dokler se nesreča ne zgodi, je tak transport poceni, to pa ja.

Ja, temeljito testiranje interoperabilnosti ni poceni ...

[sierra5]

Torej morala zgodbe: pričakujemo Stadler javno naročilo 2.0 - na koncu se bo prijavil samo en ponudnik s ceno, da bo ponovno Mes švical in bodo novinarski članki, da tuhtajo kako pa kaj, ker jih je cena "presenetila" v petnajstih narekovajih.

[Re 4/4]

Saj tudi favorit si je danes izboril posel s še 70 lokomotivami. Že tako polnim naročilom, je torej prišlo še dodatno. Potem je pa tukaj vprašanje dobave v 24 mesecih od podpisa pogodbe. So pa pri temu proizvajalcu uvedli kitajski model. Ne povedo ničesar več. Niti datuma dobav, kaj šele cen. Samo hvaljenje kako so oh in sploh, medtem ko kupci potem vozijo na vlaku dva hladna, ki morata na popravilo. Torej si na koncu za informacije odvisen od industrijskih krogov. Po neki logiki bi lahko ta proizvajalec v takšnih primerih, ko je na tesnem z dobavo in ima na radarju dober razpis (več kot 100 milijonski posel), namerno v proizvodnji naredil manjšo luknjo, da lahko vskoči neplanirana proizvodnja. Ta WTB za konkurenco sicer ni bau bau, se da to v enem letu prilagoditi do končnega testiranja. Ampak ne bo pa zastonj.

Razpis pa je sedaj podaljšan za 10 dni, vprašanja pa še sprejemajo naslednjih osem dni.

[Re 4/4]

Saga okoli preprostega razpisa se nadaljuje.

Naročnik je ponovno spremenil referenčne pogoje. Sodelujejo lahko le tisti ponudniki, ki so v zadnjih šestih letih na trg poslali najmanj 30 večsistemskih lokomotiv in ustrezajo tehničnim zahtevam naročnika. Malo sive cone in možna različna tolmačenja povzroča pogoj, da morajo lokomotive biti odobrene v vseh naštetih državah. Manjka podatek do katerega datuma. Siemensov konkurent je dosegel, da je njegova lokomotiva tehnično že odobrena tudi v Sloveniji in na Hrvaškem. Manjka samo dokončen štempl s strani evropske agencija. Problem zaenkrat ostaja samo še Avstrija.

Pri WTB pa tisti H pomeni verzijo programske opeme in se konkurenčni ponudnik že pritožuje, naročnik pa seveda o tematiki, ki jo želi, ne ve ničesar. Po naknadnem poizvedovanju, ima Siemens to že odobreno na evropski ravni za lokomotivo 1216. Ker je 541 enaka, potem je vse jasno.

VPRAŠANJE
Spoštovani,
V zadnji spremembi razpisne dokumentacije z dne 19. februarja 2024, je naročnik v točki 5.31. tehnične specifikacije črtal naslednjo zahtevo:
"Komunikacija med lokomotivami z večkratnim brizganjem mora izpolnjevati vsaj zahteve druge stopnje varnostne celovitosti (SIL 2) za običajno podatkovno vodilo vlaka (WTB)."
in jo nadomestil z naslednjo zahtevo:
"Večkratno speljevanje lokomotiv mora biti zagotovljeno s konceptom daljinskega upravljanja WTB ÖBB, stopnja H, z zagotovljenimi funkcionalnostmi ES64U4."
1. Pri pregledu novih tehničnih specifikacij ugotavljamo, da so neopravičeno diskriminatorne in določene v nasprotju s 68. členom ZJN-3. ZJN-3 določa, da morajo tehnične specifikacije vsem gospodarskim subjektom zagotavljati enak dostop do postopka javnega naročanja in neupravičeno ne smejo ovirati odpiranja javnih naročil konkurenci (četrti odstavek 68. člena ZJN-3. V skladu s šestim odstavkom 68. člena ZJN-3 v tehničnih specifikacijah ne smejo biti navedeni določena izdelava ali izvor ali določen postopek, značilen za proizvode ali storitve določenega gospodarskega subjekta, ali blagovne znamke, patenti, tipi ali določeno poreklo ali proizvodnja, ki dajejo prednost nekaterim podjetjem ali proizvodom ali jih izločajo, razen če tega ne upravičuje predmet javnega naročila. Take navedbe so izjemoma dovoljene, če sicer ni mogoče dovolj natančno in razumljivo opisati predmeta naročila, vsebovati pa morajo tudi besedi »ali enakovredni«.
Po ZJN-3 je naročnik pri ugotavljanju svojih potreb in pri postavljanju tehničnih specifikacij načeloma samostojen, kar pomeni, da tehnične zahteve določi ob upoštevanju lastnih potreb in pričakovanj glede na predmet javnega naročila, vendar pa ne sme postavljati zahtev, ki niso objektivno opravičljive in dajejo neupravičeno prednost določenim ponudnikom ali bi jim neupravičeno onemogočale udeležbo v postopku oddaje javnega naročila. Naročniki so zato v postopkih oddaje javnih naročil upravičeni postavljati zahteve, ki imajo za posledico razlikovanje ponudnikov, vendar le iz razlogov, ki so neposredno povezani s predmetom javnega naročila in so objektivno opravičljivi. Ni pa dopustno razlikovanje ponudnikov glede na kriterije, ki niso objektivno opravičljivi in pomenijo zlasti krajevno, predmetno ali osebno diskriminacijo, s čimer je določen gospodarski subjekt bodisi postavljen v bistveno slabši položaj bodisi je privilegiran, ne da bi za to obstajali utemeljeni razlogi.Takšno stališče izhaja tudi iz sodb Sodišča EU, npr. iz zadeve C-513/99 Concordia Bus Finland Oy Ab, v okviru katere je generalni pravobranilec v svojem stališču pojasnil, da naročniku načeloma ni mogoče preprečiti zahteve po takšni storitvi, ki bi vsebovala zanj najbolj primerne tehnične specifikacije, razen če te ne bi bile postavljene iz objektivno opravičljivih razlogov.
Navedeno pomeni, da ZJN-3 prepoveduje določitev takšnih tehničnih zahtev, s katerimi se neupravičeno omejuje konkurenca. Sporne tehnične sprecifikacije, s katerimi naročnik zasleduje določene pričakovane funkcionalnosti predmetne naprave so določene na način, da neopravičeno omejuje konkurenco, za kar pa ni najti objektivno in strokovno utemeljenih razlogov, ki bi bili povezani s predmetom javnega naročila. Nenazadnje se to kaže v dejstvu, da je do sporne spremembe tehnične specifikacije prišlo šele z odgovorom na vprašanje enega od potencialnih ponudnikov (glej dogovor: 15. februar 2024), s katerim je naročnik brez navedbe utemeljitve razlogov, zakaj je treba spremeniti zahtevo glede vmesnika (novi tip in tip ES64U4), spremenil razpis, s tem pa onemogočil sicer sposobnemu ponudniku, da odda dopustno ponudbo.
Povedano drugače, nova sprememba je sprememba zahteve v razmerju 1:1, ki jo je zahteval drug ponudnik in na katero je 15. februarja 2024 odgovoril naročnik brez večje utemeljitve, zakaj je treba spremeniti zahtevo glede vmesnika (novi tip in tip ES64U4). To se je zgodilo po štirih poskusih tega ponudnika, da bi spremenil samo zahtevo za vmesnik za tip ES64U4 s podrobno utemeljitvijo. Povsem očitno je, da sporno tehnično zahtevo izpolni le en dobavitelj na tem področju.

2. Spremenjena zahteva je v nasprotju z zahtevo iz točke 1. Predogled tehnične specifikacije, ki zahteva: "Ta tehnična specifikacija opredeljuje tehnične značilnosti štiriosnih večsistemskih električnih lokomotiv [...] v skladu z najnovejšimi obveznimi predpisi UIC in TSI." & 5.31. "Krmiljenje povezanih lokomotiv je treba izvajati prek ustreznega žičnega podatkovnega vodila (WTB), ki ustreza standardom IEC 61375, UIC 556, da se doseže največja interoperabilnost." Ponudnik razume, da je povezava SIL 2, kot je bila prvotno zahtevana, ki se običajno zagotavlja prek WTB UIC, najnovejši tržni standard in zagotavlja najvišjo interoperabilnost. Zato je posodobljena zahteva korak nazaj in bo dala neopravičeno prednost enemu samemu dobavitelju.

Da bi se temu izognili, in bi na predmetnem razpisu lahko sodelovali še drugi ponudniki, predlagamo, da se v merilih za ocenjevanje ponudb določi novo merilo za izvajanje delovanja več enot, ki predstavlja 10 % skupne ocene: A) vmesnik lastne vrste: SIL 2 : 5 točk, drugi: 0 točk, B) vmesnik z lokomotivami tipa ES64U4 WTB ÖBB :5 točk, kateri koli drug protokol :2 točki, brez vmesnika -10 točk.
Na ta način zahteva ne bi bila določena kot izločitveni pogoj, saj je kot takšen neopravičeno diskriminatoren (ni sorazmerna s predmetnim javnim naročilom), ampak bi bila določena kot merilo, torej kot element za vrednotenje in medsebojno primerjanje ponudb, na podlagi katerega naročnik razvršča ponudbe od najbolj do najmanj ugodne.

3. V odgovoru naročnika z dne 10. februarja 2024, v katerem je ponudnik zaprosil za tehnične podrobnosti v zvezi s strojno in programsko opremo ZxS za tip ES64U4, je naročnik predlagal, naj stopi v stik z dobaviteljem lokomotiv tipa ES64U4, kar je v skladu z izjavo iz točke 5.31. "Tehnična rešitev zahteve je na strani ponudnika in je vključena v skupno ceno ponudbe". Sedaj je s spremembo razpisa z dne 19.2.2024 ta predlog brezpredmeten, saj je zdaj zahtevan dobavitelj (ÖBB) in tudi vnaprej določen protokol, ki ga je treba uporabiti (WTB ÖBB).

Načelo zagotavljanja konkurence med ponudniki (5. člen ZJN-3) določa, da javno naročilo ne sme neupravičeno omejevati konkurence med ponudniki, poleg tega pa naročnik v postopku javnega naročanja ne sme omejevati možnih ponudnikov z izbiro in izvedbo postopka, ki je v nasprotju s tem zakonom, pri izvajanju javnega naročanja pa mora ravnati v skladu s predpisi o varstvu oziroma preprečevanju omejevanja konkurence (prvi in drugi odstavek 5. člena ZJN-3). Naročnik ne sme zahtevati od ponudnika, da pri izvedbi naročila sodeluje z določenimi podizvajalci ali da izvede kakšen drug posel, kot na primer izvoz določenega blaga ali storitev (tretji odstavek 5. člena ZJN-3). Prvi in drugi odstavek 7. člena ZJN-3 (načelo enakopravne obravnave ponudnikov) določata, da mora naročnik zagotoviti, da med ponudniki na vseh stopnjah postopka javnega naročanja in glede vseh elementov ni razlikovanja, upoštevaje vzajemno priznavanje in sorazmernost zahtev naročnika glede na predmet naročila. Naročnik mora zagotoviti, da ne ustvarja okoliščin, ki pomenijo krajevno, stvarno ali osebno diskriminacijo ponudnikov, diskriminacijo, ki izvira iz klasifikacije dejavnosti, ki jo opravlja ponudnik, ali drugo diskriminacijo.
Takšna naročnikova zahteva v nasprotju s tretjim odstavkom 5. člena ZJN-3, ki naročniku prepoveduje, da od ponudnikov zahteva, da pri izvedbi naročila sodelujejo z določenimi podizvajalci (zahtevan je dobavitelj (ÖBB) in tudi vnaprej določen protokol, ki ga je treba uporabiti (WTB ÖBB).

Državna revizijska komisija je že v zadevah, št. 018-181/2013 in 018-219/2015, pojasnila, da so ponudniki samostojni pri odločitvi, ali bodo javno naročilo izvedli sami ali v sodelovanju z drugimi gospodarskimi subjekti, v kolikor pa se odločijo, da bodo pri izvedbi javnega naročila sodelovali z drugimi gospodarskimi subjekti, so ponudniki samostojni pri odločitvi, s katerimi gospodarskimi subjekti bodo sodelovali. V obravnavanem primeru naročnikova zahteva, da ponudniki pri izvedbi javnega naročila sodelujejo z družbo ÖBB, nedopustno posega oz. sooblikuje ponudbeno vsebino, saj v posledici naročnikove zahteve, ponudniki niso samostojni pri odločitvi, ali bodo izvedli javno naročilo sami, kot tudi ne pri odločitvi, s katerimi gospodarskimi subjekti bodo izvedli javno naročilo, pač pa so dolžni sodelovati z gospodarskim subjektom, katerega je določil naročnik. Poleg tega sporna naročnikova zahteva vpliva na svobodno oblikovanje ponudbene cene. Ponudniki so pri oblikovanju in dogovarjanju ponudbene cene z drugimi subjekti, ki bodo morebiti sodelovali pri izvedbi javnega naročila, svobodni, saj je ponudbena cena načeloma stvar poslovne politike posameznega konkurenta na relevantnem trgu, zaradi česar so različne ponudbene cene v posameznem postopku javnega naročanja tudi povsem običajne oz. pričakovane in sprejemljive. V konkretnem primeru je naročnik s sporno zahtevo v to svobodno oblikovanje cen posegel na način, da je v predmet naročila vključil storitve, ki jih ne morejo izvesti ponudniki, ampak drug točno določen subjekt, s čimer je ponudnikom v tem delu dejansko onemogočil prosto oblikovanje ponudbene cene, oziroma je dopustil možnost, da družba ÖBB narekujejo različne ponudbene cene različnim ponudnikom, saj so njene storitve nujne za izvedbo javnega naročila. Ob tem ne gre spregledati dejstva, da družba ÖBB potencialnim ponudnikom lahko postavlja različne poslovne pogoje, posledično pa ponudniki niso v enakem položaju pri pripravi ponudbe.

4. Novo zahtevo "Večkratno vzmetenje lokomotiv mora biti zagotovljeno s konceptom daljinskega upravljanja WTB ÖBB, stopnja H, z zagotovljenimi funkcijami ES64U4." je nesorazmerno težko izvesti: predlagamo, da je v zvezi z "WTB ÖBB, stopnja H ali višja", saj lahko dobavitelj ÖBB spremeni revizijo, dokler je treba zagotoviti funkcije. Obstajati mora postopek za zagotovitev, da naročnik na lokomotivah tipa ES64U4 izvede zadnjo stopnjo, pri čemer se je treba v obdobju povratnega inženiringa dogovoriti o zadostnih rokih za nadgradnjo. Naročnik mora zagotoviti, da bo lokomotiva tipa ES64U4 v zahtevani konfiguraciji na voljo brezplačno za obdobje 6 mesecev, da se zagotovi testiranje in validacija vmesnika.

5. Zaradi 1. in 2. točke ter kljub povratni informaciji ponudnika z dne 10. februarja 2024: "Dobava lokomotive z vmesnikom za lokomotive ES64U4 24 mesecev po prvi dobavi za naročnika ni sprejemljiva, saj to pomeni preveliko tveganje, da komunikacija ne bo izvedena. Zato morajo imeti vse ponujene lokomotive ob dobavi prve naročene lokomotive delujoč dvojni spego (komunikacijo), tako med novimi lokomotivami kot z lokomotivami ES64U4. Ta dvojna vleka z lokomotivami ES64U4 iz obstoječega voznega parka, ki poteka prek WTB ÖBB, je za naročnika ključnega in strateškega pomena z vidika izkoriščenosti vozil in osebja." Ponudnik ponovno prosi za postopno dobavo obratovanja več enot z lokomotivami tipa ES64U4, da se to lahko zagotovi. Če bo naročnik to še enkrat zavrnil, bo potrebno vložiti zahtevek za revizijo, zaradi neopravičenega omejevanja konkurence. Ponudnik ne more pripraviti svoje ponudbe, če naročnik vztraja pri zahtevi za WTB ÖBB ob dobavi prve naročene lokomotive. Posledično bo to zmanjšalo konkurenčnost v temu postopku javnega naročanja.

Zaradi priprave na revizijo ponudnik že zdaj sprašuje, zakaj ni mogoče iz koprskega pristanišča izvesti dvotirne vleke s tipsko čisto vleko (nova+nova / tip ES64U4 + tip ES64U4) in ali zaradi nadgradnje enotirne vleke iz koprskega pristanišča zahteva ne bo zastarala v roku dobave lokomotiv. Glede bojazni, da komunikacija ne bi bila izvedena, če bo funkcionalnost zagotovljena 24 mesecev po dobavi prve lokomotive, pa ponudnik predlaga plačilo v višini 10 % ob potrditvi vmesnika z lokomotivami tipa ES64U4 24 mesecev po prvi dobavi.
Predvsem pa gre tudi ugotoviti, da bi glede na naravo in predmet javnega naročila bilo bolj ustrezno, da bi naročnik izvedel konkurenčni dialog, ne pa postopek s pogajanji, saj pogajanja, takšna kot so niso smiselna, nehote pa se postavlja vprašanje, ali kateri od potencialnih ponudnikov ne bo v boljšem položaju, ker bo imel več informacij. Da obstaja dvom v transparentno ravnanje naročnika, kažejo sporne spremembe razpisa, ki so očitno prilagojene določenemu ponudniku.
Vljudno prosimo, da v izogib reviziji, spremenite razpis na način, da bo zagotovljena poštena konkurenca.



ODGOVOR

Spoštovani!

Ad1)
Naročnikova zahteva je, da se omogoči vožnja v spregi novih lokomotiv z obstoječimi lokomotivami, ki jih ima naročnik v svoji floti, kar je po naročnikovem mnenju popolnoma upravičena zahteva.
Naročnik ima v obstoječi floti lokomotive serije ES64U4 (serija SŽ 541). Naročnik je v odgovoru podal izključno podatek o obstoječem konceptu daljinskega upravljanja, s katero je lokomotiva opremljena.
Za naročnika je sprejemljiva taka tehnična rešitev večkratne sprege in dvojne sprege ,ki mu bo omogočala izvedbo varne vožnje in zagotavljala funkcionalnosti, med novimi lokomotivami ter med novimi in obstoječimi lokomotivami serije ES64U4 (SŽ 541).
Naročnik v razpisni dokumentaciji izrecno navaja, da je tehnična rešitev na strani ponudnika.

Ad2)
Naročnik meril za izbiro ne bo spreminjal.
Za naročnika je sprejemljiva taka tehnična rešitev večkratne sprege in dvojne sprege ,ki mu bo omogočala izvedbo varne vožnje in zagotavljala funkcionalnosti, med novimi lokomotivami ter med novimi in obstoječimi lokomotivami serije ES64U4 (SŽ 541).

Ad3)
Naročnik ni podal nobene zahteve o sodelovanju s katerimkoli podizvajalcem. Naročnik je le seznanil ponudnike, da ne razpolaga s tehničino dokumentacijo, ki obsega tehnični opis večkratne sprege, ki je vgrajena na naročnikove obstoječe lokomotive.
Naročnikova zahteva je izključno, da je zagotovljena varna vožnja v spregi in večkratni spregi z obstoječimi lokomotivami serije ES64U4 (SŽ 541). in da zagotavlja funkcionalno delovanje vseh lokomotiv, ki so povezane v spregi. Naročnik v razpisni dokumentaciji izrecno navaja, da je tehnična rešitev na strani ponudnika.

Ad4)
Naročnikova zahteva je izključno, da je zagotovljena varna vožnja v spregi z obstoječimi lokomotivami serije ES64U4 (SŽ 541) in da zagotavlja funkcionalno delovanje vseh lokomotiv, ki so povezane v spregi. Naročnik v razpisni dokumentaciji izrecno navaja, da je tehnična rešitev na strani ponudnika.

Ponudnik mora ob prijavi navesti ustrezno tehnično rešitev. Naročnik bo po podpisu pogodbe z izbranim ponudnikom, omogočil izvedbo testiranj, za kar pa naročnik zahteva sklenitev dodatnega medsebojnega dogovora o pogojih zagotovitve lokomotive za testiranje.

Ad5)
Za naročnika je sprejemljiva taka tehnična rešitev večkratne sprege in dvojne sprege ,ki mu bo omogočala izvedbo varne vožnje in zagotavljala funkcionalnosti, med novimi lokomotivami ter med novimi in obstoječimi lokomotivami serije ES64U4 (SŽ 541).
Naročnik v odgovoru le poda informacijo o trenutnem komunikacijskem protokolu, ki je vgrajen na obstoječe lokomotive, ki jih ima naročnik v voznem parku (ES64U4 -SŽ 541).

Iz koprskega pristanišča je možno izvesti dvotirne vleke, kot navedeno v vprašanju, vendar naročnika takšna omejitev lahko postavi v nekonkurenčen položaj v primerjavi s konkurenco na trgu.

Naročnik zahteva, da so vse dobavljane lokomotive opremljene z opremo za večkratno sprego tudi z obstoječimi lokomotivami ES64U4 -SŽ 541 do dobave zadnje lokomotive (42 mesecev po podpisu pogodbe

[Re 4/4]

Tudi PP objavlja razpis:

Nakup 4 (štirih) električnih lokomotiv za potrebe SŽ-Potniški promet, d.o.o.
Kratek Opis: Nove, interoperabilne, elektro lokomotive morajo biti primerne za vožnjo v čezmejnem prometu in sposobne fleksibilnega delovanja na progah z različnimi sistemi brez menjave lokomotiv, s čimer se posledično odpravijo operativni postanki na mejnih postajah. Slovensko železniško omrežje je povezano z omrežji štirih sosednjih držav s 6 mejnimi postajami, ki so elektrificirane: Jesenice, Špilje (OBB), Hodoš (MAV), Dobova, Šapjane (HŽ) in Opčine (FS). Za uspešno konkurenco ostalim načinom transporta se kot minimalno operativno hitrost za lokomotive, ki so predmet javnega naročila, zahteva hitrost 200 km/h. Takšna hitrost omogoča privlačnejšo izvedbo mednarodnega prometa, za vožnjo, tudi po progah, z višjimi progovnimi hitrostmi. Za doseganje interoperabilnosti morajo biti nove lokomotive v skladu z zadnjimi veljavnimi predpisi TSI. Za dosego trajnostnih odločitev glede prihodnjih nakupov se zahteva vgrajene varnostne naprave ETCS nivoja 2 z vmesnikom STM z vključno nacionalnimi varnostnimi napravami za vožnjo v državah za katere je zahtevano obratovalno dovoljenje.Poleg tega morajo proizvajalci zagotavljati hitro dobavo rezervnih delov in usposobljeno podporo. Nove lokomotive morajo biti izdelane s karakteristikami, ki bodo omogočale naslednje: - doseganje maksimalne hitrosti vlakov (minimalno) 200 km/h, - maksimalno osno obremenitev 22,5 t glede na predvideno posodobitev omrežja, - vleko potniških vlakov do 25 promil na določenih delih proge v RS, - rekuperativno zaviranje, - zagotavljanje rezervnih delov, - opremljenost za sporazumevanje z GSM-R in analognim sistemom (dual mode) - ETCS za kratkotrajno razpoložljivost: Stopnja 1, verzija 2.3.0d, - ECTS za uporabo v vmesnem obdobju: Stopnja 2, Izhodišče (ang. Baseline) 3, - PZB 90 (Indusi) v povezavi z integriranim vmesnikom STM INDUSI on-board - nacionalne varnostne naprave za katere se pridobiva obratovalno dovoljenje - oprema za vožnjo pod napetostjo 3kV DC, 15kV AC in 25 kV AC, - poleg Slovenije homologirana še najmanj za države: Avstrijo, Hrvaško, Nemčijo, Madžarsko, Srbijo , Češko, Slovaško in Italijo. Nakup obsega tudi certificiranje in pridobitev uporabnega (obratovalnega) dovoljenja.

dodam še vagone:

Nakup 5 sestavov s po 4 novimi potniškimi vagoni za potrebe SŽ-Potniški promet, d.o.o.
Kratek Opis: Predmet nabave je nabava 20 novih potniških vagonov, oziroma nabava petih (5) vagonskih sestavov s štirimi potniškimi vagoni (vagonskimi enotami) in sicer: 1. Vagonski sestav 4 potniških vagonov, ki mora vključevati spodaj navedene kapacitete v dveh enakih sestavih:  Prostor za invalide z najmanj 3 mesti  Prostor za kolesa z najmanj 12 mesti  BUFFET BISTRO s sedežnim prostorom (kuhinja, točilni pult, jedilnica - mize s sedeži ter ločen sedežni prostor s sedeži 1. (AR) ali razreda v istem vagonu)  Sedeži 1. razreda 25 sedežev +/- 6 sedežev  Sedeži 2. razreda 200 sedežev +/- 8 sedežev  Prostor za osebje INFO point 1 prostor 2. Vagonski sestav 4 potniških vagonov, ki mora vključevati spodaj navedene kapacitete v treh enakih sestavih:  Prostor za invalide z najmanj 3 mesti  Prostor za kolesa z najmanj 12 mesti  Sedeži 1. razreda 55 sedežev +/- 6 sedežev  Sedeži 2. razreda 200 sedežev +/- 8 sedežev  Prostor za osebje INFO point 1 prostor V primeru ponujenih vagonskih sestavov morata imeti najmanj prvi in zadnji vagon – enota spojne naprave skladne z UIC normami. Tehnične karakteristike novih potniških vagonov morajo ustrezati sodobnim standardom kakovosti v javnem potniškem prometu za mednarodni promet, oziroma višjega nivoja ponudbe – udobnost, prav tako pa morajo ustrezati tudi zahtevam slovenske JŽI. Pridobljena morajo biti tudi obratovalna dovoljenja za Slovenijo (do postaj izmenjav), (po abecednem redu) Avstrijo, Hrvaško, Češko, Madžarsko, Nemčijo, Slovaško, Srbijo. Obratovalna dovoljenja za Slovenijo, Avstrijo, Madžarsko in Hrvaško morajo biti pridobljena do prevzema vsakega potniškega vagona, obratovalna dovoljenja za Slovaško, Češko, Nemčijo in Srbijo morajo biti pridobljena najkasneje v roku enega leta po prevzemu zadnjega dobavljenega potniškega vagona.

[sraka1]

Rok za SŽ-TP se je zopet podaljšal iz 12.3.2024 na 22.3.2024.

Za vagone pa kot smo večinoma predvidevali, UIC standard (torej ne bo Siemensa).
V igri so torej, kolikor je meni znano:
ŽOS Vrutky (Slovaška) - ŽSSK
Astra (Romunija) - Regiojet
HCP Poznan - PKP

Meni osebno je vizualno najlepši vagon od ŽOS Vrutky - sploh prvi razred izgleda fantastično:
https://www.youtube.com/watch?v=iq5vKCJXUqE

Pa še podstavne vozičke ima bojda od Siemensa - naj bi bili zelo udobni (vir: https://proti-toku-in-vetru.blogspot.co ... gonov.html)

Za lokomotive SŽ-PP pa izgleda zelo podobno kot pri razpistu TP...*beri: kako naštimati razpis, da dobi Siemens, a brez da bi padlo na reviziji*

[željko halambek]

Zanima me kako imate v Sloveniji rešeno ločitev tovornega i potniškega prometa. Ali so to dva ločena operatera vsak z svojim voznim parkom. Skratka zanima me ali se med sabo izmenjavata po potrebi lokomotive od SŽ tovorni promet in SŽ potniški promet.

[Re 4/4]

SŽ TP in SŽ PP sta dva popolnoma ločena prevoznika, ki imata vsak svoje premoženje in vsak svojo licenco za opravljanje prevoza. Na TP so 363, 541 in vsi dizli, razen nekaj 643. Pri PP pa vsi 342, ter seveda vse kar je za potniški prevoz. Posoja in potem plača uporabnino se samo 363 in 342. 541 se v 99 % več ne posoja PP-ju, razen če je treba lokomotivo nekako spraviti drugam. Lahko pa TP gre reševati potniški vlak.

Za vagone pa kot smo večinoma predvidevali, UIC standard (torej ne bo Siemensa).

Malo si zamešal med RIC in UIC. Seveda je lahko ponujen tudi VIaggio Comfort. Obstaja vagonski sestav na Češken (trdo spet) brez krmilnega vagona in ima na obeh koncih vijačno spenjačo, ter 18 polno UIC vtičnico, kar pomeni da lahko dodaš poleg vagone, vleče pa lahko katerakoli lokomotiva. Pa še odobren bo v večini omenjenih držav.

Glede lokomotiv je razpisna dokumentacija lažja, kot pri sosednjem razpisu, ampak vseeno prepisana. Spet bodo vprašanja glede 30 let rezervnih delov.

[željko halambek]

SŽ TP in SŽ PP sta dva popolnoma ločena prevoznika, ki imata vsak svoje premoženje in vsak svojo licenco za opravljanje prevoza. Na TP so 363, 541 in vsi dizli, razen nekaj 643. Pri PP pa vsi 342, ter seveda vse kar je za potniški prevoz. Posoja in potem plača uporabnino se samo 363 in 342. 541 se v 99 % več ne posoja PP-ju, razen če je treba lokomotivo nekako spraviti drugam. Lahko pa TP gre reševati potniški vlak.

Hvala ti na odgovoru Zdaj mi je sve jasno.

[sraka1]

SŽ TP in SŽ PP sta dva popolnoma ločena prevoznika, ki imata vsak svoje premoženje in vsak svojo licenco za opravljanje prevoza. Na TP so 363, 541 in vsi dizli, razen nekaj 643. Pri PP pa vsi 342, ter seveda vse kar je za potniški prevoz. Posoja in potem plača uporabnino se samo 363 in 342. 541 se v 99 % več ne posoja PP-ju, razen če je treba lokomotivo nekako spraviti drugam. Lahko pa TP gre reševati potniški vlak.

Za vagone pa kot smo večinoma predvidevali, UIC standard (torej ne bo Siemensa).

Malo si zamešal med RIC in UIC. Seveda je lahko ponujen tudi VIaggio Comfort. Obstaja vagonski sestav na Češken (trdo spet) brez krmilnega vagona in ima na obeh koncih vijačno spenjačo, ter 18 polno UIC vtičnico, kar pomeni da lahko dodaš poleg vagone, vleče pa lahko katerakoli lokomotiva. Pa še odobren bo v večini omenjenih držav.

Glede lokomotiv je razpisna dokumentacija lažja, kot pri sosednjem razpisu, ampak vseeno prepisana. Spet bodo vprašanja glede 30 let rezervnih delov.

Vsi vagoni so tipa Z1 v skladu z UIC kodeksom UIC 567-2.

Kako bo Viaggio Comfort zadostil temu pogoju? Sicer pa predlagam, da se debata preseli na http://www.vlaki.info/forum/viewtopic.php?p=240074

[sierra5]

SŽ TP in SŽ PP sta dva popolnoma ločena prevoznika, ki imata vsak svoje premoženje in vsak svojo licenco za opravljanje prevoza. Na TP so 363, 541 in vsi dizli, razen nekaj 643. Pri PP pa vsi 342, ter seveda vse kar je za potniški prevoz. Posoja in potem plača uporabnino se samo 363 in 342. 541 se v 99 % več ne posoja PP-ju, razen če je treba lokomotivo nekako spraviti drugam. Lahko pa TP gre reševati potniški vlak.

Hvala ti na odgovoru Zdaj mi je sve jasno.

S tem, da so strojevodje zaposleni na SŽ-VIT. In jih PP in TP "najemata", da vozijo njihovo premoženje.

Če se ne motim je ena španka in eden ali dva stara Fiata uradno na SŽ-VIT v bilancah. Ker kao ne moreš imeti samo delavcev brez vsaj ene lokomotive, ker si drugače zgolj Adecco.

[sierra5]

SŽ TP in SŽ PP sta dva popolnoma ločena prevoznika, ki imata vsak svoje premoženje in vsak svojo licenco za opravljanje prevoza. Na TP so 363, 541 in vsi dizli, razen nekaj 643. Pri PP pa vsi 342, ter seveda vse kar je za potniški prevoz. Posoja in potem plača uporabnino se samo 363 in 342. 541 se v 99 % več ne posoja PP-ju, razen če je treba lokomotivo nekako spraviti drugam. Lahko pa TP gre reševati potniški vlak.

Za vagone pa kot smo večinoma predvidevali, UIC standard (torej ne bo Siemensa).

Malo si zamešal med RIC in UIC. Seveda je lahko ponujen tudi VIaggio Comfort. Obstaja vagonski sestav na Češken (trdo spet) brez krmilnega vagona in ima na obeh koncih vijačno spenjačo, ter 18 polno UIC vtičnico, kar pomeni da lahko dodaš poleg vagone, vleče pa lahko katerakoli lokomotiva. Pa še odobren bo v večini omenjenih držav.

Glede lokomotiv je razpisna dokumentacija lažja, kot pri sosednjem razpisu, ampak vseeno prepisana. Spet bodo vprašanja glede 30 let rezervnih delov.

Vsi vagoni so tipa Z1 v skladu z UIC kodeksom UIC 567-2.

Kako bo Viaggio Comfort zadostil temu pogoju? Sicer pa predlagam, da se debata preseli na http://www.vlaki.info/forum/viewtopic.php?p=240074

Na vagonwebu si poglej za ČD zadnje kompozicije Siemens+Škoda Vagonka. Izdobave od 2024 dalje. Kot legokocke lahko Siemens Viaggio COnforta za ta Comfortjet skupaj zložiš, da bo ustrezal rapisu čisto enostavno. Vprašanje je samo, če lahko Siemens s ceno konkurira.

[zmprizma]

Rok za prijave za 30 novih lokomotiv je bil podaljšan do 10. 4. 2024.

Vir: https://www.enarocanje.si/#/pregled-objav/799490

[Re 4/4]

Znan ponurnik je vložil revizijski zahtevek, pri razpisu tovornga prometa. Naročnik je danes zadržal nadaljnje aktivnosti v postopku javnega naročanja.

[sraka1]

Znan ponurnik je vložil revizijski zahtevek, pri razpisu tovornga prometa. Naročnik je danes zadržal nadaljnje aktivnosti v postopku javnega naročanja.

Kje pa piše, kdo ga je vložil?