SNCF

Kako kaj naše sosedje OBB, DB, HŽ, MAV....
Uporabniški avatar
mkx
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 4133
Pridružen: 20.03.2011, 9:03
Kraj: Dolenjska

Re: SNCF

Odgovor Napisal/-a mkx »

Re 4/4 napisal/-a: 18.03.2022, 12:25 Najbolj slavni TGV rame 325,

R.I.P.

Čeprav rekordni TGV je bil precej skrajšana verzija: http://www.trainweb.org/tgvpages/rec-train.html
LP, Metod
Re 4/4
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 4310
Pridružen: 01.09.2011, 21:55

Re: SNCF

Odgovor Napisal/-a Re 4/4 »

SNCF, ki je pred kratkim praznoval 40. obletnico TGV, se zdaj osredotoča na svojo ekonomsko ponudbo. Nizkocenovni vlaki Ouigo so bili prvič lansirani leta 2013 kot cenejša alternativa TGV in so že prepeljali 70 milijonov potnikov.
V četrtek pa je SNCF napovedal tudi uvedbo "klasičnih Ouigo vlakov", ob katerih bi lahko dejali, nizka cena, nizka hitrost. Cene vozovnic se bodo začele pri 10 € in ne bodo presegle 30 €, medtem ko bodo otroci, mlajši od 12 let, plačali 5 €, kot že velja na progah za visoke hitrosti. Potniki bodo imeli tudi možnost doplačila za shranjevanje koles ali dodatno prtljago in ker so časi potovanja daljši, bo na krovu tudi gostinska ponudba. Zaradi ločevanja tipov vlakov, se je SNCF odločil, da bo tem vlakom namenil prav posebno barvo...

Slika

Na žalost, pa bo mreža teh vlakov bolj skromna.
Slika

Poleg tega pa je SNCF Italia pri regulatorju zaporosil za odprtje trase Nica - Genova - Milano, kjer bo s TGV Reasau nadomestil propadlo linijo Thellota in bo veljavna vse tja do leta 2027. Takrat pa naj bi SNCF tudi v Itaijo poslal najnovejšo generacijo TGV-ja Avelia Horizon in so se prvi pogonski členi pokazali ravno ta teden.

Slika

©kgrbt
jž 363
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 221
Pridružen: 17.01.2014, 21:13

Re: SNCF

Odgovor Napisal/-a jž 363 »

Pozdravljeni ljubitelji SNCF,
zaprosil bi poznavalce tehničnih karakteristik francoskih električnih lokomotiv če bi lahko razložili način odjemanja toka na posameznih "dvosistemk", predvsem serij BB 25500 in BB 22200.

Na teh lokomotivah je vsak odjemnik toka (od dveh obstoječih) bil namenjen drugemu sistemu, ob speljevanju ali ustavljanju pa sta še vedno bila dvignjena kar oba skupaj - zanima me kako je to sploh bilo omogočeno? Posebej zato ker so odjemniki za 1,5kV imeli enojno, tisti pa za 25kV dvojno drsalko, in uporaba "napačnega" OT na drugemu sistemu dejansko ni bila možna.
Re 4/4
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 4310
Pridružen: 01.09.2011, 21:55

Re: SNCF

Odgovor Napisal/-a Re 4/4 »

Dvig obeh odjemnikov na teh lokomotivah je bil obvezen samo v določenih primerih:
-speljava težkega vlaka
-postanek potniškega vlaka dlje od tri minute
-8 vagonov in več
-zagon lokomotive, da ne segreva voznega voda samo na eni točki, kar lahko vodi v zavaritev kontakta
-zmrzal/žled, v tem primeru je hitrost omejena na 60 km/h
-strojevodja, ki ga je pozabil spustiti
-morda še kako pravilo, pa se ga ne spomnmem.

Dvig drugega odjemnika poteka preko štiripozicijskega stiskala. Na omenjenih lokomotivah sta oba odjemnika električno vedno povezana z zbiralko ali prevodno palico, vendar sta mehansko in pnevmatsko neodvisna drug od drugega. Da ne pride napačna napetost v strjnico pa poskrbita za vsak sistem svoje stikalo. Pri DC deluje samo HMC-1, ki se nahaja v strojnici, nakar lokomotiva deluje direktno pod 1,5 kV. pri AC pa DJM stikalo na strehi poskrbi, da se preklopi na primar transformatorja in potem s preko sekundarja in usmernika napaja HMC-1, ki menja položaj in s tem lokomotivo z 1,8 kV.
TGV Lyria
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 2570
Pridružen: 24.03.2008, 20:13
Kraj: Baška grapa

Re: SNCF

Odgovor Napisal/-a TGV Lyria »

Re 4/4 napisal/-a: 10.04.2022, 19:38 Dvig obeh odjemnikov na teh lokomotivah je bil obvezen samo v določenih primerih:
-speljava težkega vlaka
-postanek potniškega vlaka dlje od tri minute
-8 vagonov in več
...
Pozabil si omeniti, da vse to velja le pod 1,5 kV napetostjo. Pri 25 kV ni bilo nikoli treba dvigniti obeh odjemnikov. To je bil varnostni ukrep, da lokomotiva pod tako nizko napetostjo ni "sežgala" omrežja pri speljavi.
Zanimivo, da Čehi in Slovaki pod 3 kV, torej pod našo napetostjo, prav tako dvigujejo oba odjemnika na starejših lokomotivah. Pri nas in v Italiji tega ni.
Re 4/4
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 4310
Pridružen: 01.09.2011, 21:55

Re: SNCF

Odgovor Napisal/-a Re 4/4 »

Tudi na 25 kV, ampak povečini ne zaradi velikih tokov, ampak v primeru vgrajenega odjemnjka, ki je čistil led ali pa, če je ustrezni odjemnik zaledenel. Z določenimo omejitvami se da voziti z drugim. To velja samo za francoske lokomotive, Traxxi, ki lahko vozijo po Franciji tega pravila menda nimajo, nisem pa 100 %.

Imajo pa dvig obeh odjemnikov še uzakonjeno pri PKP.
jž 363
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 221
Pridružen: 17.01.2014, 21:13

Re: SNCF

Odgovor Napisal/-a jž 363 »

Hvala vam na hitrih odgovorih pa pojasnilih.

Pa še eno bolj detajlno vprašanje v zvezi z isto temo; originalna konstrukcija dvosistemskih lokomotiv CC 21000 je (enako kot na BB 25500 in BB 22200) predvidevala postavitev le dveh odjemnikov. Zelo hitro po vpeljavi le-teh se je iskazalo da odjemnik za 25kV ne bo zadosteval potrebam ob speljavi na enosmernem toku, in sta lokomotivi dobili še eden odjemnik za 1,5kV (torej tretji). Ali mogoče veste zakaj?
Re 4/4
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 4310
Pridružen: 01.09.2011, 21:55

Re: SNCF

Odgovor Napisal/-a Re 4/4 »

Stare francoske lokomotive za razliko od današnjih niso imele omejitve moči na 4200 kW, pri obratovanju pod 1,5 kV, kar pomeni da tokov niso omejevali glede na zgornjo mejo dovoljenih tokov elektronike, ampak vlečnih motorjev. Zato so imele lokomotive enako moč na 25 in 1,5 kV. Za CC 21000 to pomeni največ 5520 kW trajne in 5900 kW enourne moči pri 1,5 kV. Ker imajo tako močne lokomotive velike zagonske tokove, so zaradi boljšega odjema in manjših poškodb drsalke 25 kV odjemnika, dodali naknadno še en odjemnik za 1,5 kV.
Re 4/4
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 4310
Pridružen: 01.09.2011, 21:55

Re: SNCF

Odgovor Napisal/-a Re 4/4 »

Alstom in SNCF sta včeraj predstavila novo generacijo TGV M, ki naj bi prišel na francoske tire leta 2024. Videti ga bo mogoče tudi na Velimu, kjer bo opravil del testov, kot sta jih Pegasus (AGV) , ki je razvit iz vmesnih členov TGV, ter TGV 4401. SNCF je podpisal pogodbo za nakup 115 vlakov, od tega 15 štirisistemskih.

Slika

TGV-M uteleša več prelomov s prejšnjimi serijami. S hitrostjo 320 km/h zapira vrata razmišljanju o višjih hitrostih, 350 ali 360 km/h, ki nekatere železničarje vznemirja že od 90. let. Sprememba paradigme je toliko pomembnejša, da mora biti cenejši za nakup (-20 %) in vzdrževanje (-30 %), energetsko učinkovitejši (-30 %) in z večjo kapaciteto (vsaj +20 %).

Novi vlak nima več 8 členov, temveč 9, pri čemer izkorišča zmanjšanje dolžine pogonsko-krmilnih členov zaradi tehnološkega napredka, ki temelji na vlakih, razvitih za ameriške vlake Avelia Liberty. So bolj "izklesani" , da izboljšajo prepustnost zraka in s tem zmanjšajo porabo električne energije.

Dolžina vlaka se s tem poveča z 200 na 202 metra: 2 metra, ki postaneta 4, ko dva vlaka vozita v spregi, kar zahteva vrsto študij in del za prilagoditev postaj: lokacija postajališč glede na signalizacijo in kretnice, prehodi (na splošno za službene namene, včasih pa tudi za spremstvo potnikov na invalidskih vozičkih). Za razliko od drugih vozil, kot je Régio2N, so se pri projektu odločili za en sam model členov, namesto da bi razmišljali o skrajšanju, da bi ostali znotraj omejitve 200 metrov, kar bi lahko pomenilo še dodatni člen.

Kar zadeva zdajšnjo kapaciteto: sprememba z 8 na 9 členov ima prednost, ker vlaku doda še ena vrata, vendar to verjetno ne pomeni krajših postankov. SNCF je napovedal največjo kapaciteto 740 sedežev v konfiguraciji tipa Ouigo. To povečanje kapacitete vlakov odpira še eno vprašanje in to je upravljanje tokov na postaji, ki doseže vrhunec z dostopom do peronov in z vrati za kontrolo vozovnic, saj te zmanjšujejo hitrost pretoka, kar ustvarja gnečo in s tem tudi na organizacijo povezav z drugimi vlaki. Pojavlja se torej protislovje med vlaki z bistveno večjo zmogljivostjo in omejeno pretočnostjo postaj.

Alstom in SNCF sta nato predstavila tudi večjo modularnost teh novih vlakov, tako s konfiguracijo notranje opreme kot z možnostjo odstranitve členov za skrajšanje vlaka (7, 8 ali 9). Ti dve točki si zaslužita nekaj previdnosti, saj na operativni ravni ni gotovo, da bosta ti dve možnosti kdaj oživeli: vlaki Océane zagotavljajo usmerjenost sedežev v smeri potovanja v prvem razredu, vendar se tega že dolgo več ne izvaja. Napovedana je tudi možnost sestavljanja vlakov z barom ali brez njega, očitno ciljajo na nizkocenovno blagovno znamko Ouigo za še dodatno povečanje kapacitete.

Modulacija dolžine TGV-ja je sicer moteča, ker je tovrstni poseg zapleten in ga je mogoče izvesti le v delavnici z dokaj dolgim ​​trajanjem posega. Med napovedanim in tistim, kar se bo dnevno dejansko izvajalo, je možno, da bo prišlo še do kakšnih sprememb.

Poleg tega,, je žalostno, da zasnova nove generacije vlakov za visoke hitrosti ni priložnost za večji premislek o njegovi prihodnosti, zlasti z odpravo meje med InOui in Ouigo in bi stavili na tisto, kar je bil TGV skozi čas. Z 9 členi bi lahko sestavili vlak z 2 členoma višjega razreda, 3 do 4 členi standardnega razreda, 2 do 3 člene ekonomskega razreda in seveda bar. Medtem ko se zdi, da so prevozi z vlakom res v porastu, bi bilo zaželeno čim bolj poenostaviti storitve tako, da bi potnikom ponudili možnost, da najprej izberejo svojo ceno, preden prilagodijo vozni red. To je zlasti italijanska strategija, tako pri Trenitalii kot pri Italu, katere desetletni učinki so zdaj jasno opazni pri uporabi vlakov: Trenitalia jo postopoma izvaža tudi v Francijo in naslednjih dveh mesecih v Španijo, s svojio Frecciarossa ETR400. .

Ali bo napovedana modularnost TGV-M nekoč omogočila mešanje trenutno ločenih ponudb, pa bo pokazal čas.
Re 4/4
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 4310
Pridružen: 01.09.2011, 21:55

Re: SNCF

Odgovor Napisal/-a Re 4/4 »

Slika


S koncem leta ugaša francoski velikan Fret, družba za prevoz tovora po železnici. Vse skupaj je posledica evropske komisije, ki je začela poglobljeno preiskavo pomoči, dodeljene tej hčerinski družbi, za katero je bilo ocenjeno, da ni v skladu s pravili Evropske unije o državni pomoči. Posebej jo je zanimalo eden od ukrepov zadnje železniške reforme, izvedene 1. januarja 2020, ki je zajemal poravnavo dolga v višini 5,3 milijarde evrov, ki ga je panoga, namenjena tovornemu prometu, nakopičila v dolgu holdinga skupine SNCF. Scenarij, ki so ga že zabeležili v Bruslju, je francoski vladi pustil le dve možnosti: ali Fret SNCF prevzame dolg in konča v likvidaciji ali pa SNCF ustanovi novo podjetje. Po povzemanju nekaterih medijev bosta ustanovljeni dve novi podjetji. Prvo bo železniško podjetje, ki bo prevzelo 80 % dejavnosti Fret SNCF, ki mora prodati 50 lokomotiv, 20 % pogodb bi dodelili konkurenci, kar znese 30 % vsega prevoza Freta in odpuščanje do 500 obstoječih zaposlenih. Ta ločitev naj bi se začela izvajati pred 31. decembrom 2023, vendar bo preobrazbo mogoče podaljšati do 1. julija 2024,. Ustanovljeno bo še drugo podjetje, ki bo prevzelo dejavnost vzdrževanja. Ti dve novi delniški družbi bosta dejansko pripadali holdingu SNCF.
jž 363
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 221
Pridružen: 17.01.2014, 21:13

Re: SNCF

Odgovor Napisal/-a jž 363 »

Pa končujejo z ostro, ne preveč vljudno objavo.
Re 4/4
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 4310
Pridružen: 01.09.2011, 21:55

Re: SNCF

Odgovor Napisal/-a Re 4/4 »

Medtem, ko čakamo kakršnokoli informacijo glede SŽ razpisov (pa glede na moje raziskovanje, ne bomo do zaključka izvedeli čisto nič), so Francozi že davno zavihali rokave in nadaljujejo s postopki odobrtve nove generacije svojega ponosa TGV M. Vsekakor do olimpijskih iger jim ne bo uspelo. Iz tabora njegovegi konkurentov prav tako ne prihajajo vzpodbudne novice. Španski Talgo Avril zamuja zaradi programske opreme, medtem ko se Siemensov Velaro Novo, oziroma pri DB označen je zaenkrat označen kot ICE 3 Neo, sooča s težavami z vari.

V preteklih tednih so Francoti ponosno
tudi prestavili shemo, katero bodo imeli TGV.

Slika

Žal ne gre za noben presežek, vendar pozorno oko že na daleč vidi eno stvar, s katero se najnoveše generacija razlikuje od predhodnikov. Francozi so še vedno zvesti koncentriranemu pogonu saj pri porazdeljenemu pogonu očitno teža po osi z vpetjem samo na en podstavni voziček še vedno predstavlja problem. To pomeni, da TGV še vedno ima dva člena, v katerem je skoncentriran ves pogonski sklop. Moč nove generacije je samo 8 MW, kar je manj od Euroduplexa, ki se ponaša z 9,280 MW, kar je na prvi pogled nerazumljivo, vendar nekaj razlag se le najde. Pozorno oko bo zelo hitro videlo, da sta pogonska člena bistveno krajša, kot pri prejšnji generaciji.
Zgodovinsko gledano je pri vseh generacijah TGV zaradi moči, ki je potrebna da lahko vlak drži hitrost 300 oziroma 320 km/h, pomenilo da je vsak vlečni motor, prezajeten in pretežek za pritrditev na podstavni voziček. Zato so bili pritrjeni na karoserijo. To je velikokrat pomenilo, da je vlečni motor tik pod vozniško kabino, seveda motor na prvem podstavnem vozičku. Za pritrditev vsakega motorja na karoserijo je bil potreben prvi reduktor, povezan z vlečnim motorjem in še drugi reduktor, povezan z osjo. Vmes pa je bil za prenos (preko kardana) vgrajen »tripod« menjalnik. Vsa ta oprema, pa je redno prenašala tresljaje na konstrukcijo in v kabino, kar je bil eden glavnih virov hrupa.
Izboljšanje aerodinamike TGV M, je omogočilo zmanjšanje upora in posledično potrebno po večji vlečni moči, kar lahko ima za posledico manjšo prostornino in s tem težo motorjev. Te bi tako potem lahko pritrdili na podstavni voziček in tako občutno zmanjšali hrup in tresljaje v kabini. Vendar je razvoj tehnologije tako napredoval da se v TGV vgraujejo sinhronski motorji s trajnimi magneti, zato ima nova generacija bistveno posenostavljen pogonski sklop in so vlečni motorji sedaj vpeti v podstavne vozičke. Poleg akustičnih in ekonomskih koristi ta poenostavitev izboljša učinkovitost vleke TGV M za približno 2 % v primerjavi z vlakom Euroduplex, kar na koncu z najnovejšo generacijo polprevodniške tehnologije prispeva skupaj med 10 in 20 % k prihranku energije glede na starejše generacije. Zato se lahko opazi, da so pogonski členi krajši in tako so pridobili maneveski prostor za daljše ostale člene.

In zakaj TGVM ni zasnovan za vožnjo s hitrostjo 350 km/h?
Odgovor je precej preprost: v Evropi praktično ni prog, kjer bi lahko vozili nad 320 km/h. Zmogljivost nove generacije TGV je zato optimizirana za potovanje s to največjo hitrostjo. Ta izbira je narejena predvsem zato, da ne bi po nepotrebnem zviševali stroškov vlaka, zato so bile zmogljivosti načrtivane glede na starejše generacije TGV.
Toda zlasti zaradi svoje aerodinamike vlak TGVM dosega te enake zmogljivosti pri okoli 16% manjši največi moči. To zmanjšanje moči postane nesporna prednost, ko TGV M deluje v spregi. Pravzaprav velkokrat ravno infrastruktura omejuje dovoljeni največjo moč, ki jo lahko vlaki odvzamejo iz vozne mreže. Torej, ko dva TGV vozita v spregi, bi lahko vsak pri svoji največji moči odvzel več energije iz vozne mreže, kot je dovoljena marsikje na LGV progah. Posledično morajo ponekod TGV zmanjšati svojo vlečno moč za približno 15 %, ko delujejo v spregi. Zahvaljujoč zgoraj omenjenim optimizacijam to zmanjšanje ni več potrebno za TGV M. Pravzaprav skupna moč, ki jo porabita dva TGV M v spregi, ostaja pod dovoljenimi mejami. TGVM v spregi imajo torej 15 % večjo zmogljivost kot obstoječi TGV. Zahvaljujoč temu, ne prihaja do kritičnega odjema niti ob konici na LGV. Rezultat razvoja je celo tolikšen, da TGV M v spregi lahko dosega tudi vse standarde (TSI) pri 360 km/h.
TGV Lyria
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 2570
Pridružen: 24.03.2008, 20:13
Kraj: Baška grapa

Re: SNCF

Odgovor Napisal/-a TGV Lyria »

Re 4/4 napisal/-a: 26.05.2024, 14:27 Španski Talgo Avril zamuja zaradi programske opreme...
Avril je (na žalost) že v rednem prometu.
Odgovori