Re 4/4 napisal/-a: ↑17.06.2025, 7:58
Siemens je v Avstriji nekaj popolnoma drugega, zato bi bil to pravi škandal, če bi odpovedali naročila, saj je ÖBB vse stavil ravno na RJ2. Ampak dobro, kriv je ÖBB čisto sam. Kaj pa so hoteli RJ2 krmilni, ki ni standarden, ampak je koncept krmiljenja bolj podoben Vectronu. RJ sicer tudi ni biser. 1116 so že tolikokrat predelali v smislu vodenja pogona, notranjost prav tako, lobirali da bi Goliška proga bila odobrena zgolj za 230 km/h, za 15 let vnaprej ni več garancije da bo dovolj 1116 lokomotiv... Na koncu se vprašaš, ali se niso generalno precej ušteli s takšnim konceptom, kjer si na koncu še zaklenjen na enega proizvajalca.
A kdo slučajno ve od kot izhaja ta 230 km/h? Kar se tiče standardov, to ni ne tč ne mš.
Po svoje sem tudi zadržan, kar se tiče krmilnih vagonov. A so kompatibilni vsaj z Vectroni? Vsaj en interoperabilen način delovanja, bi lahko RJ vagoni obdržali za "nepredvidljivo prihodnost" (ki je vedno nepredvidljiva).
230 km/h izhaja iz tekme razvoja in dokazovanja domače industrije. Švicarji so hoteli univerzalno lok, ki bi bila tudi prijazna do prog. Razvili so Lok2000 (Re 460), Francozi pa Astrid (zgodovina je napisana v drugi temi). Obe lokomotivi sta konstrukcijsko zmožni najmanj 220 km/h, Astrid 220 km/h brez modifikacij podstavnih vozičkov. Enako je tukaj storila Avstrija. Takrat so želeli zamenjati stare lokomotive, predvsem 1014, ter tako predstavili trio domače industrije Rh 1012, 1014 in 1822, vsaka za svoj namen. Rh 1012 je bila namenjena kot paradna za univerzalno vleko (hitri potniški in tovorni) in je bila delno skopirana kot Lok2000 in so jo zaradi prestiža obuli za 230 km/h. Vse te tri serije pa so imele katastrofalno zanesljivost, zato je ÖBB objavil nov razpis z enakimi tehničnimi pogoji. Po dobavi večine Taurusov, niso imeli z njimi kaj početi in so tako kupili še RailJet, ki je razvit iz starejše serije Siemens vagonov. In tu smo na koncu danes, kjer se je 230 km/h uveljavil kot manjši prestiž. Danes vsi samo še ponavljali in se 230 km/h lepše sliši, zato je tukaj skledico sedaj pristavil še Stadler in bo ponudil štriosno tudi za takšno hitrost. Talgo je edini, ki je izdelal lokomotivo za hitrost 260 km/h. Problem je le dani univerzalna, saj tako lahke lokomotive pa niso primerne za tovorne vlake.
Pri krmilnih vagonih RJ2 se ne gre za kompatibilnost (vse dela preko ÖBB-WTB + RJ paket), ampak je tuksj problem v tem, da Siemens ne zmore ali ne zna narediti po standardu, ter hkrati da bodo izpolnjene vse želje ÖBB. Sprejeli so precej težko nalogo. Lahko bi se pošalili, da je treba tukaj programsko kodo obrniti na glavo. Torej imajo zaprt sistem, kjer morajo biti kompatibilni tako NJ, kot RJ2 vagoni v nekakšen paket, s katerim strojevodja lahko dobiva informacije o vsakem vagonu posebej , ter mora biti kompatibilno z obstoječimi ÖBB lokomotivami, preko njihovega WTB, hkrati pa upoštevati standard krmilnih vagonov pri odobrtlitvi vagonov. Pravijo da bo to končano drugo leto, drugi viri pa pravijo da šele 2029.
Re 4/4 napisal/-a: ↑17.06.2025, 22:09
230 km/h izhaja iz tekme razvoja in dokazovanja domače industrije. Švicarji so hoteli univerzalno lok, ki bi bila tudi prijazna do prog. Razvili so Lok2000 (Re 460), Francozi pa Astrid (zgodovina je napisana v drugi temi). Obe lokomotivi sta konstrukcijsko zmožni najmanj 220 km/h, Astrid 220 km/h brez modifikacij podstavnih vozičkov. Enako je tukaj storila Avstrija. Takrat so želeli zamenjati stare lokomotive, predvsem 1014, ter tako predstavili trio domače industrije Rh 1012, 1014 in 1822, vsaka za svoj namen. Rh 1012 je bila namenjena kot paradna za univerzalno vleko (hitri potniški in tovorni) in je bila delno skopirana kot Lok2000 in so jo zaradi prestiža obuli za 230 km/h. Vse te tri serije pa so imele katastrofalno zanesljivost, zato je ÖBB objavil nov razpis z enakimi tehničnimi pogoji. Po dobavi večine Taurusov, niso imeli z njimi kaj početi in so tako kupili še RailJet, ki je razvit iz starejše serije Siemens vagonov. In tu smo na koncu danes, kjer se je 230 km/h uveljavil kot manjši prestiž. Danes vsi samo še ponavljali in se 230 km/h lepše sliši, zato je tukaj skledico sedaj pristavil še Stadler in bo ponudil štriosno tudi za takšno hitrost. Talgo je edini, ki je izdelal lokomotivo za hitrost 260 km/h. Problem je le dani univerzalna, saj tako lahke lokomotive pa niso primerne za tovorne vlake.
Pri krmilnih vagonih RJ2 se ne gre za kompatibilnost (vse dela preko ÖBB-WTB + RJ paket), ampak je tuksj problem v tem, da Siemens ne zmore ali ne zna narediti po standardu, ter hkrati da bodo izpolnjene vse želje ÖBB. Sprejeli so precej težko nalogo. Lahko bi se pošalili, da je treba tukaj programsko kodo obrniti na glavo. Torej imajo zaprt sistem, kjer morajo biti kompatibilni tako NJ, kot RJ2 vagoni v nekakšen paket, s katerim strojevodja lahko dobiva informacije o vsakem vagonu posebej , ter mora biti kompatibilno z obstoječimi ÖBB lokomotivami, preko njihovega WTB, hkrati pa upoštevati standard krmilnih vagonov pri odobrtlitvi vagonov. Pravijo da bo to končano drugo leto, drugi viri pa pravijo da šele 2029.
Re 4/4 napisal/-a: ↑17.06.2025, 7:58
Kilometrina je velikokrat nepomembna, oziroma je ravno nasprotno. Daljša kot je, več možnosti moraš imeti za zmanjšanje zamude. Saj vemo zakaj lahko ICE4 končno gre 265 km/h? Poglej si Italijane, so precej bolj točni, če ni ravno 25 let star Pendolino crknil sredi Direttissime. Pomemben je torej predvsem razlog za zamudo. Če je to Nemčija je dokaj enostavno razložljivo Napaka na progi, napaka na vlaku ali pa ljudje na progi, zaradi katerega ustavijo ves promet in potem pa jok, ker nikogar nikjer, zamude pa v nebo. Sicer so pa tudi Nemci navadne brithe buče. Zadnjič je dispečer tovornega poslal po napačni poti, strojevodja ni vprašal nič in potem se je kar naekrat znašel na glavni postaji v Münchnu. Koliko pa Avstrijce jezijo z nemškim kotom, pa tudi ni potrebno govoriti.
Pri omenjenem gre za osamljene incidente oz . neko dolžno skrb (osebe na progi), med tem ko se pri nas bedarije z počasnimi vožnjami z 30 km/h zaporami tirov ko nihče dejansko ne dela itd. dogajajo vsakodnevno.
The hardest part of my job is being nice to people who think they know how to do my job LOCOMOTIVE DRIVER
Direktor potniškega prometa Slovenskih železnic (SŽ-PP), g. Miha Butara, je ob tej priložnosti povedal: »Zadovoljen sem, da smo s hrvaškimi kolegi vzpostavili odlično sodelovanje. Vlak Zagreb – Ljubljana – Pulj je prvi zastavljen in realiziran skupni projekt. Jeseni bomo vzpostavili nove vlakovne povezave med Ljubljano in Zagrebom, povezali Djurmanec in Rogatec, ter ponovno poskusili vpeljati vlak Ljubljana – Zagreb – Beograd. S temi novimi in dodatnimi povezavami se odpira nova priložnost za povezovanje regij, izboljšanje mobilnosti prebivalcev in obiskovalcev ter spodbujanje trajnostnega načina potovanja.
