Novi potniški vagoni

[sraka1]

Vprašanje vezano na nove vagone.

Vagoni edinega ponudnika imajo sledečo oznako:

1. Kaj pomeni TEN+ oznaka poleg RIC oznake?
2. Čemu je naveden cel seznam držav, če pa so vagoni po standardu RIC? Ni ta seznam ponavadi naveden pri nestandardnih vagonih (in označuje homologacijo)?
3. Zakaj sta Belorusija in Ukrajina navedeni z zvezdico?
4. Na spletni strani UIC so na seznamu podpisnikov RIC navedeni prevozniki, ne pa homologacijska telesa (ERA oz. AŽP)? To ureja izmenjavo RIC vagonov, kako pa je s homologacijo le-teh?

vir slike: https://www.flickr.com/photos/83015819@N00/52717350326

[Re 4/4]

Oznaka na sliki je posledica želje Madžarov, glede na to, kje vse so predvidevali da bo vozil vagon.

1) TEN (Trans-European Network) Vagon, ki je odobren skozi cikel TSI odobritve. To oznako imajo tudi tovorni vagoni. Plus ali minus nimam točnega podatka verjetno v smeri , ja ali ne. Če vagon ne bo vozil po TEN, je lahko samo RIC popolnoma dovolj, če proga ni po TSI ali pa so nacionalni predpisi takšni. Katere proge so TEN pa je jasno. Glavni koridorji.
2) Odprte točke in TSI. Standard TSI kot splošno in odprte točke, ki imajo namen da ne ovirajo nadaljnega razvoja podsistemov. TSI dopušča, da lahko določeni podsistemi odstopajo od tega standarda, zato RIC tukaj več ne velja, ker tega ne predpisuje. Še vedno pa sta RIC in pri tovornih RIV osnovni standard za vagone.
3) Delna odobritev v naštetih državah, povečini samo do mejne postaje, kjer se izvaja predaja med sosednjima upravama. Omemjene države imajo v ta namen dvotirno širino na istem tiru na teh mejnih postajah To imajo tudi SŽ Stadlerji A*. Delna odobritev v Avstriji. Torej brez odobrtive na D4Xl progah. Za vožnjo po ruski širini je zadolžen drug standard in bi imel vagon še dodatne tri črke. Izjema je sedaj Baltik, ki gre iz ruskega v TSI, ki ima za rusko širino posebne pogoje. Izjema bo ostala Litva, ki mora zagotavljati ruskim vagonom tranzit do Kaliningrada.
4) Oznaka RIC/RIV na vagonih pomeni, da je vagon poleg tega, da je bil odobren v skladu z veljavnimi predpisi, izpolnjuje tudi predpise železnice kot tehnična enotnost (TU) in določbe v Kodeksu UIC ter kot izpolnjuje vse predpise, ki veljajo za zadevno vrsto v mednarodnem prometu. Ti vagoni so popolnoma interoperabilni. Ko je vagon narejen kot RIC ali RIV, je odobren takoj ko prejme UIC kodo, razen če so poleg TSI standardi. Vagon brez resnih testiranj odobri tisto telo, ki podeljuje te številke. Ponavadi nacionalna agencija ali ministrstvo, ki je tudi dalo vagon v register. Vsaka država je imela različno, sedaj to prevzemajo nacionalne agencije, ki imajo povezavo z enotnim evropskim registrom. Če je pa v igri še TSI, pa ponavadi prevzame ERA, razen če je vagon namenjen izključno voźnji v notranjem prometu, potem to ponavadi prevzame nacionalna agencija. Lastnik votnega parka se odloči sam, ponavadi pa najraje pooblasti proizvajalca.

[sraka1]

Kaj mučkajo s tem razpisom že skoraj leto dni? Ima kdo kaj več informacij?

[TGV Lyria]

Kaj mučkajo s tem razpisom že skoraj leto dni? Ima kdo kaj več informacij?

Zadnji odgovor je bil, da še zaključujejo finančno konstrukcijo, potem bo podpis pogodbe. Ponudba je še veljavna.

[Re 4/4]

@Lyria računam na tebe.

Ganz-Mavag in Dunakeszi Járműjavító Kft., ki imata ključno vlogo v madžarski industriji železniških vozil, sta v zelo težkem položaju, potem ko je sodišče v četrtek odredilo njuno likvidacijo. Po naših strokovnih virih je edini izhod verjetno ponovna nacionalizacija podjetja.

Kaj to pomeni za nakup vagonov? Bo potrebno k FPS in katastrofi iz Trako sejma?

[TGV Lyria]

@Lyria računam na tebe.

Ganz-Mavag in Dunakeszi Járműjavító Kft., ki imata ključno vlogo v madžarski industriji železniških vozil, sta v zelo težkem položaju, potem ko je sodišče v četrtek odredilo njuno likvidacijo. Po naših strokovnih virih je edini izhod verjetno ponovna nacionalizacija podjetja.

Kaj to pomeni za nakup vagonov? Bo potrebno k FPS in katastrofi iz Trako sejma?

Niso mi prav jasna lastniška razmerja med temi madžarskimi firmami. Ampak kolikor razumem, je Ganz-Mavag zgolj del Magyar Vagon skupine oz. samo polovično v lasti Magyar Vagon. Dejansko gre za firmo, ki je bila ustanovljena leta 2016 pod zgodovinskim imenom za izdelavo tistih egiptovskih vagonov. IC+ vagoni se izdelujejo v drugi tovarni v Szolnoku, ki ni v lasti Ganz-Mavag. Je pa tovarna Dunakeszi ključna za marsikaj, tudi za vzdrževanje velikega dela MAV flote, zato jo bodo vsekakor reševali. Menda je nacionalizacija edina rešitev. Sicer je tovarna Szolnok ob izdelavi prvih IC+ vagonov bila v lasti MAV, torej državna.
Za FPS tako ali tako ni šans, naročil imajo več kot preveč in ne pridemo na vrsto. Tiste katastrofe iz Trako pa tudi ne dobimo, ker SŽ niso tako možgansko mrtva firma, da bi kupovale kupejevce. Kaj takega se itak gre samo še PKP IC. Bi pa morda znal biti problem, če se v zgornjem odstavku motim in je ta edina ponudba zaradi opisanih okoliščin passe. Poudarek na edina. Kdo bi nas tu rešil iz zagate, se mi ne sanja. Siemens? Škoda? Titagarh-Firema? Ali morda kar romunska Astra... Problemi bi bili vsekakor.

[Re 4/4]

Lasrniška razmerja so tako tako. Vse na koncu vodi do menedžerjev, ki so blizu politiki.

Skrb je druga. Vsa ta podjetja imajo dobavitelje in sicer....

Julija je eden od dobaviteljev podjetja Magyar Vagon Dunakeszi Járműgyártó, Javító és Karbantáró Kft., vložil zahtevo za stečaj, ker ni mogel dostopati do svojega denarja – je Szabad Európa izvedel od strokovnega vira.

.... pa dobro, tu se da nove dobavitelje hitro najti. Ampak malo predolgo že tole traja.

Še večja zagata pa je z egiptovskimi vagoni. Danes je bilo rečeno da do volitev ne bo forintev, livkidacija traja do 180 dni, Rusi pa so dali že davno ultimat, vagoni za Egipt morajo biti narejeni za vsako ceno....

[610-101]

Kaj pa majo rusi s egiptovskimi vagoni?

[Re 4/4]

Egipt je kupil 1350 vagonov iz konzorcija TMH International (del ruskega Transmashholding TMH) in Magyar vagon. Od tega se je polovica vagonov naredila v Rusiji, polovica pa bi se na Madžarskem v dveh tovarnah.

Po uvedbi sankcij je dužba Magyar Vagon pridobila delež družbe TMH International s čimer je dobila v last družbo Dunakeszi Járműjavító in od takrat deluje kot družba Ganz-MaVag Invest. Poleg tega je pridobila še ves delež v Transmashholding Hungary, ki je sedaj pod imenom Ganz-MaVag International.


Kaj imajo sedaj tukaj Rusi? So le bivši lastniki, kjer sedaj njihov vrh politike daje ultimat da se mora vso naročilo izpolniti v tovarnah in to kljub likvidaciji. Vse skupaj bi se lahko rešilo tako da bi MAV naročali tistih 280 novih IC+, ampak je prej obubožal in sedaj ljudje ploskajo če bo Madžarska vendarle odkupila zgolj tiste švicarske Thurbo. Volitve bodo tudi tam...

[sraka1]

Najlepši scenarij bi bil, da vseeno dobimo edine vagone, ki še kaj veljajo, in sicer Siemens Viaggio. Sicer pa, še vedno ne razumem kaj mučkajo tako dolgo - morda se je zataknilo pri kaki bančni garanciji, glede na finančno stanje Magyar Vagona? Ne vem sicer kako bi denar lahko bil problem, če so še nedolgo nazaj dali prevzemno ponudbo za Talgo...

[Re 4/4]

Ni težko dati prevzemno ponudbo, če je na koncu sponzor država.

Če je vir kredibilen, je situacija za Orbana prišla v nepravem času. Dolgov kolikor želiš.

https://telex.hu/g7/vallalat/2025/10/22 ... av-oroszok

[TGV Lyria]

Najlepši scenarij bi bil, da vseeno dobimo edine vagone, ki še kaj veljajo, in sicer Siemens Viaggio. Sicer pa, še vedno ne razumem kaj mučkajo tako dolgo - morda se je zataknilo pri kaki bančni garanciji, glede na finančno stanje Magyar Vagona? Ne vem sicer kako bi denar lahko bil problem, če so še nedolgo nazaj dali prevzemno ponudbo za Talgo...

Nikakor nimam ničesar proti Viaggiu, ampak govoriti o njem kot o edinih vagonih, ki še nekaj veljajo, je pa malo mimo no...
Poleg tega pri naročilu samo 20 vagonov nekako ne morem prebaviti tega, da bi dobili 5 fiksno spetih garnitur. Vem, da bosta zdaj družno z @Re 4/4 šla nad mene, ampak že od štarta mi je ta možnost (tudi v razpisu) povsem zgrešena za naše miniaturno naročilo. Čeprav je bila glede na razpisne pogoje to zagotovo prva želja PP, saj je bilo pol razpisa prepisanega iz tehničnih podatkov za ČD Interjet z enim vagonom manj.
Še eno veliko prednost ima tale Magyar Vagon ponudba, in sicer je razpis predvideval 2 garnituri z bistrojem in 3 brez, njihova ponudba pa 5 Combo vagonov z bistrojem. Torej bi po tej ponudbi dobili več "jedilnih" vagonov in večje možnosti za gastronomsko ponudbo. Seveda je nujno tudi, da PP najde izvajalca zanjo, ampak to je že druga zgodba.
Velika pomanjkljivost tvojega scenarija je tudi to, da bi morali ponavljati razpis. Siemens se na tega sploh ni prijavil. Ponovljen razpis, bo sploh kakšen ponudnik na njem, če Magyar Vagon ne bi sodeloval? Težko bi potem nove vagone dobili pred 2030, da pa bi še do takrat vozili mazo-Bl vagoni v mednarodnem prometu, bi pa bila svojevrstna sramota. Čas pač tukaj ni zaveznik SŽ. Najboljši scenarij je še vedno, da se čimprej najde rešitev in podpišejo pogodbo z Madžari.
Pa še enkrat "disclaimer". Viaggio je top zadeva, Interjet mi je bil izjemno všeč, ko sem ga preizkusil. Za potnika definitivno super. Ampak če imamo možnost vzeti posamične vagone pri samo 20 kosih, bi raje videl to. Nekaj povsem drugega bi bilo, če bi naročali 300 kosov kot Poljaki...

[sraka1]

Najlepši scenarij bi bil, da vseeno dobimo edine vagone, ki še kaj veljajo, in sicer Siemens Viaggio. Sicer pa, še vedno ne razumem kaj mučkajo tako dolgo - morda se je zataknilo pri kaki bančni garanciji, glede na finančno stanje Magyar Vagona? Ne vem sicer kako bi denar lahko bil problem, če so še nedolgo nazaj dali prevzemno ponudbo za Talgo...

Nikakor nimam ničesar proti Viaggiu, ampak govoriti o njem kot o edinih vagonih, ki še nekaj veljajo, je pa malo mimo no...
Poleg tega pri naročilu samo 20 vagonov nekako ne morem prebaviti tega, da bi dobili 5 fiksno spetih garnitur. Vem, da bosta zdaj družno z @Re 4/4 šla nad mene, ampak že od štarta mi je ta možnost (tudi v razpisu) povsem zgrešena za naše miniaturno naročilo. Čeprav je bila glede na razpisne pogoje to zagotovo prva želja PP, saj je bilo pol razpisa prepisanega iz tehničnih podatkov za ČD Interjet z enim vagonom manj.
Še eno veliko prednost ima tale Magyar Vagon ponudba, in sicer je razpis predvideval 2 garnituri z bistrojem in 3 brez, njihova ponudba pa 5 Combo vagonov z bistrojem. Torej bi po tej ponudbi dobili več "jedilnih" vagonov in večje možnosti za gastronomsko ponudbo. Seveda je nujno tudi, da PP najde izvajalca zanjo, ampak to je že druga zgodba.
Velika pomanjkljivost tvojega scenarija je tudi to, da bi morali ponavljati razpis. Siemens se na tega sploh ni prijavil. Ponovljen razpis, bo sploh kakšen ponudnik na njem, če Magyar Vagon ne bi sodeloval? Težko bi potem nove vagone dobili pred 2030, da pa bi še do takrat vozili mazo-Bl vagoni v mednarodnem prometu, bi pa bila svojevrstna sramota. Čas pač tukaj ni zaveznik SŽ. Najboljši scenarij je še vedno, da se čimprej najde rešitev in podpišejo pogodbo z Madžari.
Pa še enkrat "disclaimer". Viaggio je top zadeva, Interjet mi je bil izjemno všeč, ko sem ga preizkusil. Za potnika definitivno super. Ampak če imamo možnost vzeti posamične vagone pri samo 20 kosih, bi raje videl to. Nekaj povsem drugega bi bilo, če bi naročali 300 kosov kot Poljaki...

Od priznanja sposobnosti je že več kot eno leto...slabo kaže temu razpisu.

Res je, naročilo je majhno. Lahko bi se šli nekaj bližje InterJetu in naročili vsaj 2x količino, torej 40 kom (oni so naročili takrat 50 kom - https://railcolornews.com/2018/07/03/cz ... ars-to-cd/), a stanje je kot je. Me pa jezi, da so eno leto vrgli stran, ko bi bodisi vagoni (katerikoli že) lahko bili v proizvodnji ali pa razpis ponovljen. In ta (ne)ažurnost je odraz celotne skupine SŽ na vseh področjih.

[Ljubitelj]

Zanimivo, koliko pisanja o nabavi nekih vagonov, ki jih SŽ pravzaprav nimajo kje uporabiti. Je takorekoč ni relacije, ki bi jo servisirale SŽ in bi bila potreba po vlaku 6-10 (fiksno spetih) vagonov. Domet SŽ je namreč povezava z omrežjem naših sosed, predvsem Avstrije, in dostop do evropskega potniškega omrežja v smeri Namčije, deloma Češke. Italija je za SŽ itak nedosegljiv projekt, vsaj glede na stanje infrastrukture med LJ in Divačo, kjer se stanje infrastrukture kvečjemu poslabšuje, kljub enoletnim zaporam zaradi vzdrževanja (izvzamimo Verd-Logatec, kjer se res dela) in večletni obstali nadgradnji med Brezovico in Borovnico. Bo pač samo tovorna proga, saj z dvema popldansko večernima vlakoma v Ljubljano železnica res ni konkurenčna.
Po drugi strani bi pa uvedba vagonskih vlakov ponovno podaljšala vozne čase, vsaj dokler je občutna (težko razumljiva)razlika med raznimi kategorijami nenagibnih potniških vlakov.
Bilo bi mnogo bolje usmeriti napore v nabavo dodatnih več sistemskih garnitur in pozabiti na "odpisane" vagone!

[TGV Lyria]

Zanimivo, koliko pisanja o nabavi nekih vagonov, ki jih SŽ pravzaprav nimajo kje uporabiti. Je takorekoč ni relacije, ki bi jo servisirale SŽ in bi bila potreba po vlaku 6-10 (fiksno spetih) vagonov.

Natanko trije taki vlaki obstajajo: Emona, Citadella in Sava. Slednja bo zdaj preusmerjena v Reko. Seveda pri nobenem ni potrebe po 6-10 vagonih, pač pa po 4-6. Več kot toliko pa z 20 novimi vagoni (oz. 5 fiksno spetimi sestavami po 4 vagone) ter 12 ki so že v prometu, niti ne moreš voziti. To je tisti skrajni minimum, ki ga pač moramo imeti, če se hočemo iti nek resen mednarodni promet.
Brez skrbi, noben vlak ne bo šel z garniture nazaj na klasiko, tvoja skrb glede voznih časov je odveč. Razen obeh vlakov za Reko, ampak v tisti smeri se ne naredi neka bistvena razlika v voznem času.
Italija pa bi lahko prišla z novimi IC garniturami, kot je rekel @Re 4/4. Vzameš Coradio Stream, kot jo itak tudi oni zdaj kupujejo za IC promet, daš notri oba signalna sistema, kot jih imajo nove Coradie za Južno Tirolsko, pa imaš. Dodatne večsistemske garniture so itak naslednji projekt po vagonih.