REGAN 664

[Re 4/4]

Obistinili su se moji najdublji strahovi
Nakon otprilike 5 godina rada kod nas pola SŽ 664 'Regana' su faktički upropašćeni.
Glasine kruže da je 664-112 (sa slike u Svilajncu 2023) toliko upropašćen da će ili na remont ili kasaciju, da 106 ima problema sa postoljem a i koliko sam čuo i 101 stoji, ne znam iz kog razloga
naše stručno (ne)održavanje i rukovanje ih je dovelo u situaciju totalne devastacije..

[Re 4/4]

101 in 112 se vračata nazaj v Slovenijo.

[610-101]

101 in 112 se vračata nazaj v Slovenijo.

nazaj v uporabo? ali bosta končala v studencih za delavnico?

[Re 4/4]

Beograd Ranžirna - Maribor Studenci. Tako ali tako pa so nekateri že konkretno prekoračili čas za revizijo. Morda bodo ti sedaj poskusni zajčki remotorizacije.

[TGV Lyria]

Beograd Ranžirna - Maribor Studenci. Tako ali tako pa so nekateri že konkretno prekoračili čas za revizijo. Morda bodo ti sedaj poskusni zajčki remotorizacije.

Tako je tudi v planu, najprej naj bi tej "srbski" regani šli v predelavo.
Mimogrede, lahko nam je žal, ker Regani ob prihodu niso dobili oznake serije 667 (glede na to da je bila 664 že zasedena). V tem trenutku bi bili daleč najbolj popularne lokomotive...

[sraka1]

Tako je tudi v planu, najprej naj bi tej "srbski" regani šli v predelavo.

Nekje (bodisi na tem, bodisi na drugem forumu - SSC ali zeljeznice.net) je bilo rečeno, da v Srbiji s temi lokomotivami delajo kot svinje z mehom (torej jih sploh ne vzdržujejo). Ali ne bo to potem bolj slaba osnova za remotorizacijo oziroma obnovo?

In pa, ali je remotorizacija sploh smiselna? Ne bi bil smotrnejši nakup Stadler EuroLight/EuroDual/SALi (zadnja ima celo možnost variabilnega osnega pritiska)?

[theslodriver]

...da v Srbiji s temi lokomotivami delajo kot svinje z mehom (torej jih sploh ne vzdržujejo). Ali ne bo to potem bolj slaba osnova za remotorizacijo oziroma obnovo?

In pa, ali je remotorizacija sploh smiselna? Ne bi bil smotrnejši nakup Stadler EuroLight/EuroDual/SALi (zadnja ima celo možnost variabilnega osnega pritiska)?

Pri remortizaciji bo ostalo od zdajšnjih lokomotiv zelo malo. V bistvu sem bo cela lokomotiva razstavila skoraj do konca, pa potem naprej.

Lepo bi bilo imeti nove lokomotive, ampak je problem cena, pa še kaj. SALi pa je ozko tirni, EuroDual pa ima previsoko osno obremenitev-20,6 t in trenutno nima paketa s 3kV DC

[sraka1]

...da v Srbiji s temi lokomotivami delajo kot svinje z mehom (torej jih sploh ne vzdržujejo). Ali ne bo to potem bolj slaba osnova za remotorizacijo oziroma obnovo?

In pa, ali je remotorizacija sploh smiselna? Ne bi bil smotrnejši nakup Stadler EuroLight/EuroDual/SALi (zadnja ima celo možnost variabilnega osnega pritiska)?

Pri remortizaciji bo ostalo od zdajšnjih lokomotiv zelo malo. V bistvu sem bo cela lokomotiva razstavila skoraj do konca, pa potem naprej.

Lepo bi bilo imeti nove lokomotive, ampak je problem cena, pa še kaj. SALi pa je ozko tirni, EuroDual pa ima previsoko osno obremenitev-20,6 t in trenutno nima paketa s 3kV DC

V brošuri od Stadlerja za SALi (in na spletni strani) je zapisano, da lahko SALi izvedejo tudi za standardno tirno širino.
Vir: https://www.stadlerrail.com/api/docs/x/ ... ali_en.pdf
Na določenih virih je zapisano tudi, da lahko glede na izvedenko izvedejo tudi za hitrost 120 km/h.

EuroLight tako ali tako ni problem glede osnega pritiska, razen če res hočejo 6-osno lokomotivo. Edino EuroDual bi lahko bil problem, a kolikor vem pravilnik v določenih primerih dopušča odstopanje do 0,5t navzgor...

Kar se denarja tiče pa - a ni boljše plačati malo več in imeti nov stroj, kot pa obnovljenega 50 let starega, na katerem bo po obnovi na tipski ploščici še vedno pisalo "Slavonski Brod - Jugoslavija"? SŽ-TP je ravno del skupine SŽ, ki ima nemalo denarja.

Še vprašanje za poznavalce glede zadnje opazke, ali med serijama 664-0 (HR, SRB) in 664-1 (SLO) opazna razlika v kvaliteti materialov, glede na to, da je prva bila narejena v ZDA, druga pa v Jugoslaviji? Človek bi pričakoval, da je slednja bistveno slabša.

[Re 4/4]

EuroDual pa ima previsoko osno obremenitev-20,6 t in trenutno nima paketa s 3kV DC

EuroDual je težkokategornik in za njega moraš imeti tovor, ter ustrezno progo. Koliko dizel vlakov na SŽ redno presega recimo 1600 ton? Žito in Salonit sta morda primera, ampak vsak na svojem koncu države. Dobro, torej potrebujem že tri takšne lokomotive. Za koliko let še? Zato je v zadnjih letih na strani najema toliko ponudbe Euro lokomotiv. Na trg je treba spraviti tudi šest osi, ampak z liberalizacijo sedaj prevozniki razmišljajo drugače. Noben tovor ni večen, zato kupovati namenske lokomotive zna dolgoročno predstavljati težavo. Drugi problem pa je vijačna spenjača. Na modelu 2TDK je bilo že vse preračunano in Stadlerjev Co Co ne izkoristiš v polni meri. Ti lahko po ravnem brez težav zvlečejo 4000 ton, za takšne vlake pa morajo kakšni Francozi uporabiti dve Primi. Torej gledaš glede na vlak/e, ki jih imaš in računaš da kupljena lokomotiva vleče čim več različnih vlakov. Kakšna polno funkcionalna DAC spenjača pa vse podraži za do 30 % in to v času, kjer je spet preračunano da morajo prevozniki znižati cene za 20 %, ter imeti 10 % nižje stroške z vleko, če želijo konkurirati cestnemu prometu. Poleg tega je DAC na prevoznih sredstvih, kateri še vedno predstavljajo razvoj 19. stoletja okrasek in jo ne izkoristiš za to, kar je sploh narejena.....

Kar se denarja tiče pa - a ni boljše plačati malo več in imeti nov stroj, kot pa obnovljenega 50 let starega, na katerem bo po obnovi na tipski ploščici še vedno pisalo "Slavonski Brod - Jugoslavija"? SŽ-TP je ravno del skupine SŽ, ki ima nemalo denarja.

Beri zgoraj. Takšen tovor in progo imaš, takšno lokomotivo potrebuješ. In Regan je z močjo, ter težo ravno nekje srednja klasa težkega dizla, kar mu daje prednost da zaenkrat zmore prepeljati vse vlake. Pri remotorizaciji ostane originalen samo frem, ter koš, tega s slabim ravnanjem ne uničiš kar tako. Bolj trpi pogonski sklop, ki pa se v celoti zamenja. V Romuniji so na takšen način obnovili tudi že zgorele lokomotive. EuroLight je zaenkrat bolj kot ne papir, težo pa prilagajajo verjetno z debelino materialov, kar odpira precej vprašanj.

[TGV Lyria]

Lepo bi bilo imeti nove lokomotive, ampak je problem cena, pa še kaj. SALi pa je ozko tirni, EuroDual pa ima previsoko osno obremenitev-20,6 t in trenutno nima paketa s 3kV DC

Problem je v prvi vrsti trg dizelskih lokomotiv, ki je bog pomagaj. Dejansko je EuroLight edina nekako spodobna zadeva. Ampak ali bi funkcionirala pri nas? Moramo se zavedati, da imamo zelo specifično omrežje neelektrificiranih prog. Dizelske in "dual mode" lokomotive se v Evropi izdelujejo za pretežno elektrificirana omrežja in potem ravninske priključne proge. Pri nas pa poleg tega, da imamo dolge in strme proge, nagaja še osni pritisk. Zato recimo odpade EuroDual, ki je sicer zelo zmogljiv stroj. Kako gredo EuroLight-u klanci v stilu Bohinjke, ne vem. Vem pa, da ostali proizvajalci ponujajo bolj kot ne smeti. Vectron DE je imel probleme vleči že na ravninah severne Nemčije in se ne more primerjati s Herculesom, DM je prešibek, največja "zvezda" pa je seveda Bombardierov Traxx DE MultiEngine, ki spusti dušo še na povprečnem IC vlaku. Pri nas bi ga verjetno morali z Đuro riniti v klanec.
SALi je mašina za južnoameriški trg in dvomim, da bi lahko dobila odobritev v Evropi.

Kar se denarja tiče pa - a ni boljše plačati malo več in imeti nov stroj, kot pa obnovljenega 50 let starega, na katerem bo po obnovi na tipski ploščici še vedno pisalo "Slavonski Brod - Jugoslavija"? SŽ-TP je ravno del skupine SŽ, ki ima nemalo denarja.

Še vprašanje za poznavalce glede zadnje opazke, ali med serijama 664-0 (HR, SRB) in 664-1 (SLO) opazna razlika v kvaliteti materialov, glede na to, da je prva bila narejena v ZDA, druga pa v Jugoslaviji? Človek bi pričakoval, da je slednja bistveno slabša.

To, da imaš nekaj proti vsemu jugoslovanskemu, mi je jasno. Kljub temu pa bi ti lahko bilo jasno, da Regan velja kot verjetno najbolj vzdržljiva in robustna dizelska lokomotiva v Evropi. Brez tega v Srbiji ne bi več delovale, ker so jih vsa leta zdaj na veliko uničevali, pa še kar vztrajajo. Koliko bo od tega po rekonstrukciji ostalo, je sicer vprašanje. Bo pa tak stroj zagotovo bolje prilagojen na specifike naših dizelskih prog, kot neka na slepo kupljena nova lokomotiva, ki ni bila pri nas nikoli preizkušena.
Glede novih lokomotiv smo žal zamudili priložnost enih 10 let nazaj, ko je Vossloh izdeloval EURO4000, ki je bil v bistvu Regan (ali bolje hrvaška Karavela, ker je imel turbo polnilnik) v moderni preobleki, z EMD dvotaktnim motorjem. Tako rekoč preizkušena EMD tehnika ujeta v obliko moderne dvokabinske lokomotive. EuroLight je sicer v nekem smislu njegov naslednik, morda bi ga bilo vredno pripeljati in testirati. Pri nakupu je pa vedno zraven še razpis, kjer ti potem poskuša vsak vsiliti nekaj svojega. Pa da ti pride potem Siemens kot zmagovalec, smo ga nasrkali na celi črti.

[610-101]

Verjetno ze na NS nebi sou nakup cez, ker bi v studiji smiselnosti pisalo da je ceneje da remotiziras kot novo kupujes

[sraka1]

Beri zgoraj. Takšen tovor in progo imaš, takšno lokomotivo potrebuješ. In Regan je z močjo, ter težo ravno nekje srednja klasa težkega dizla, kar mu daje prednost da zaenkrat zmore prepeljati vse vlake. Pri remotorizaciji ostane originalen samo frem, ter koš, tega s slabim ravnanjem ne uničiš kar tako. Bolj trpi pogonski sklop, ki pa se v celoti zamenja. V Romuniji so na takšen način obnovili tudi že zgorele lokomotive. EuroLight je zaenkrat bolj kot ne papir, težo pa prilagajajo verjetno z debelino materialov, kar odpira precej vprašanj.

Podobne karakteristike kot Regan ima ravno EuroLight. V Španiji jih ADIF že ima 20kom. V Italiji pa so naročili celo EuroLight Dual. Osna obremenitev <= 20 ton (torej ista klasa kot Regan), obenem pa gre za moderno lokomotivo, ki v Dual varianti lahko vozi tudi na 3kV DC (ima pa posledično samo 2000l rezervoar za gorivo, namesto 5000l).

https://www.stadlerrail.com/api/docs/x/ ... lia-en.pdf

Problem je v prvi vrsti trg dizelskih lokomotiv, ki je bog pomagaj. Dejansko je EuroLight edina nekako spodobna zadeva. Ampak ali bi funkcionirala pri nas? Moramo se zavedati, da imamo zelo specifično omrežje neelektrificiranih prog. Dizelske in "dual mode" lokomotive se v Evropi izdelujejo za pretežno elektrificirana omrežja in potem ravninske priključne proge. Pri nas pa poleg tega, da imamo dolge in strme proge, nagaja še osni pritisk. Zato recimo odpade EuroDual, ki je sicer zelo zmogljiv stroj. Kako gredo EuroLight-u klanci v stilu Bohinjke, ne vem. Vem pa, da ostali proizvajalci ponujajo bolj kot ne smeti. Vectron DE je imel probleme vleči že na ravninah severne Nemčije in se ne more primerjati s Herculesom, DM je prešibek, največja "zvezda" pa je seveda Bombardierov Traxx DE MultiEngine, ki spusti dušo še na povprečnem IC vlaku. Pri nas bi ga verjetno morali z Đuro riniti v klanec.
SALi je mašina za južnoameriški trg in dvomim, da bi lahko dobila odobritev v Evropi.


Glede novih lokomotiv smo žal zamudili priložnost enih 10 let nazaj, ko je Vossloh izdeloval EURO4000, ki je bil v bistvu Regan (ali bolje hrvaška Karavela, ker je imel turbo polnilnik) v moderni preobleki, z EMD dvotaktnim motorjem. Tako rekoč preizkušena EMD tehnika ujeta v obliko moderne dvokabinske lokomotive. EuroLight je sicer v nekem smislu njegov naslednik, morda bi ga bilo vredno pripeljati in testirati. Pri nakupu je pa vedno zraven še razpis, kjer ti potem poskuša vsak vsiliti nekaj svojega. Pa da ti pride potem Siemens kot zmagovalec, smo ga nasrkali na celi črti.

EuroLight bi bil pomoje idealen, saj zmore veliko ob svoji nizki teži. V Španiji ga ima ADIF, morda bi na SŽ lahko naredili kak izlet in se pozanimali?
Kar se tiče SALi-ja, je tudi v Evropi (v Kataloniji), a na meterski progi (čeprav, kot rečeno, v PDF-u piše, da ga lahko prilagodijo tudi na 1435mm). Res je namenjan primarno za Južno Ameriko, ampak če bi imeli željo...
Vectron DE in Traxx DE sta klump, plus odpadeta zaradi prevelike osne obremenitve.

Vossloh EURO4000 = Stadler EURO4000. Kot si sam zapisal, je EuroLight (ter tudi SALi) kasnejša izpeljanka Euro serije z nižjo osno obremenitvijo.

morda bi ga bilo vredno pripeljati in testirati. <- iz tvojih ust v SŽ-jeva ušesa

Verjetno ze na NS nebi sou nakup cez, ker bi v studiji smiselnosti pisalo da je ceneje da remotiziras kot novo kupujes

Ceneje ni nujno boljše. Pa tudi dolgoročno ceneje ne. Revitalizacija bi prinesla dodatnih 20 let, nova mašina pa recimo 40. Da ne omenjam, da bi imela ETCS B3R2/ SCMT / SSC. Pa še vozi ga lahko ena oseba, ne pa dvojna zasedba. Tudi to se plača...

[Deflektor]

A niso bile neke ideje, da bi se Regane predelalo v dvokabinsko varianto in bi lahko vozil en strojevodja?

[TGV Lyria]

Vossloh EURO4000 = Stadler EURO4000. Kot si sam zapisal, je EuroLight (ter tudi SALi) kasnejša izpeljanka Euro serije z nižjo osno obremenitvijo.
morda bi ga bilo vredno pripeljati in testirati. <- iz tvojih ust v SŽ-jeva ušesa

EuroLight je res direktni naslednik Euro4000, a z drugo tehnologijo, nima več EMD motorja, temveč Caterpillar 4-taktni. Ki ima sicer tudi zelo prijeten zvok za ljubitelje, po izkušnji z britanskim UKLight oz. Class 68, kar fajn hrumi. Kako je z vsem ostalim, res ne vem, je pa to res edina dizelska lokomotiva, ki vsaj obeta. Za testiranje bi ga morali najprej najti, a kot rečeno, normalnotirnih je zelo malo do nič. ADIF so širokotirniki, Class 68 pa ni čisto to. Morda te nove od Trenitalie, ko pridejo. .

A niso bile neke ideje, da bi se Regane predelalo v dvokabinsko varianto in bi lahko vozil en strojevodja?

Saj je to to, ali sem kaj zamudil?

[sraka1]

Vossloh EURO4000 = Stadler EURO4000. Kot si sam zapisal, je EuroLight (ter tudi SALi) kasnejša izpeljanka Euro serije z nižjo osno obremenitvijo.
morda bi ga bilo vredno pripeljati in testirati. <- iz tvojih ust v SŽ-jeva ušesa

EuroLight je res direktni naslednik Euro4000, a z drugo tehnologijo, nima več EMD motorja, temveč Caterpillar 4-taktni. Ki ima sicer tudi zelo prijeten zvok za ljubitelje, po izkušnji z britanskim UKLight oz. Class 68, kar fajn hrumi. Kako je z vsem ostalim, res ne vem, je pa to res edina dizelska lokomotiva, ki vsaj obeta. Za testiranje bi ga morali najprej najti, a kot rečeno, normalnotirnih je zelo malo do nič. ADIF so širokotirniki, Class 68 pa ni čisto to. Morda te nove od Trenitalie, ko pridejo. .

Vsekakor je okoljsko bolj sprejemljiv, tehnologija pa veliko novejša. Ja, ti od Trenitalie veliko obetajo...

Glede novega tipa pa dodam še tole zgodbo iz letalstva - za Bombardier CSeries (današnji A220) na začetku ni bilo tako velikega zanimanja, ko pa se je razvedelo, da gre za odličen stroj, pa so čakalne dobe postale nore. Zakaj ne bi v Sloveniji poskusili nekaj novega?

A niso bile neke ideje, da bi se Regane predelalo v dvokabinsko varianto in bi lahko vozil en strojevodja?

Saj je to to, ali sem kaj zamudil?

Aja, res je, sem pozabil na tole, v mislih sem mel NRE-jevo (beri: Gredelj) prenovo HŽ-jevih 2062, kjer se to ni izvedlo.