Vozni red 2025/26

[Re 4/4]

EC Croatia s svojo lokomotivo, vagoni in traso obstaja. Združitev vlaka s tem ne bi povečala obstoječih stroškov.

Ja kam pa gredo stroški manevrov, sestavljanja, rezanja, parkiranja? V ceno vlaka. Ravno zato v notranjem prometu SŽ nima več nobenih klasik,.TP pa je že davno dejal da Taurusov ne posodi za nobeno ceno več. Pa še vedno vztrajaš pri Celju. Prevozni tiri? Kaj bomo redni promet ustavljali, ker imaš ti glasbeno željo po sestavljanju tam? To ni nobena resna železnica, kar ti predlagaš.

. Počasi se bo moral prevoznik naučiti, da je eno dovoljena hitrost na progi, drugo pa redna vozno redna hitrost, ki sicer lahko v primeru zamude poviša do omejitve proge verjetno v dogovoru z upravljacme prometa. In končno, zakaj bi se trošila energija, da bi na naslednji postaji dalje stal v primeru točnosti.

To so se že davno naučili, vse je v infrastrukturi. Če imaš ti dolgo razdaljo za prevoziti in dokaj konstantno, ter visoko hitrost imaš potem voznoredno hitrost, ki je nižja od progovne. Italijanski vlaki za visoke hitrosti, kot lep primer, kjer je lahko razlika do 20 km/h. Nekaj se tudi Nemci trudijo, ampak oni sami sebe za nos vlečejo in tako imajo več kot 1/3 vlakov na mesec zamujenih. Če pa imaš do 160 km/h, pa zamude precej težje nadoknadiš. 5 minut ob ustreznih pogojih. To pa imajo tudi Madžari. 120 km/h je velikokrat voznoredna na 160 progovne. Prihranki so preskromni, ker enostavno nimaš kje dolgih odsekov s takšno progovno hitrostjo. Madžari imajo le 1,5 %, Poljaki pa recimo že 12 % omrežja, ki omogoča 160 km/h. V Sloveniji je 5 %, ampak vemo kako zadeve tukaj stojijo. So pa na poljskem potem resen problem nivojski prehodi.

Pa to je vse le uvod. Urban precej zanemarja kilometre, ki jih moreš potem izbijati. Uporaba tujega vagona v notranjem prometu se plača malk drugače, kar je logično. Je kot izposojen avtobus. Lahko pa se gre tudi pozanimati k RegioJet, ki je imel z vlaki za Split takšne težave da ga je raje ukinil. Zamude so se na koncu pretopile kar v zamudo pri obratu vagonov. Pa je Jančura eden bolj resnih ljudi, ki izrazito udarja po ostalih prevoznikih. In on je prvi začel z novo ero sezonskih vlakov. Lahko pa si še prebere kritike o Baltic Expressu da dobi uvid v to kar je PKP IC. Ni vse zlato, kar se sveti.

[TGV Lyria]

Ja kam pa gredo stroški manevrov, sestavljanja, rezanja, parkiranja? V ceno vlaka. Ravno zato v notranjem prometu SŽ nima več nobenih klasik,.TP pa je že davno dejal da Taurusov ne posodi za nobeno ceno več. Pa še vedno vztrajaš pri Celju. Prevozni tiri? Kaj bomo redni promet ustavljali, ker imaš ti glasbeno željo po sestavljanju tam? To ni nobena resna železnica, kar ti predlagaš.

No ja, natanko to se je prejšnjo sezono delalo v Postojni z Retro Istrio in Adriatic Expressom. Rezalo in sestavljalo na glavnih prevoznih tirih in povrhu še v krivini, tir 3 je bil zaseden tudi po uro in pol.
Drugače kar se "resne železnice" tiče, se tovrstni premiki na dnevnih vlakih redno izvajajo v Bohuminu, in sicer direktnih vagonov Dunaj - Wroclaw na EC vlakih Dunaj - Krakov. Torej direktni vagoni še obstajajo in se še da na tak način delati resno železnico. Je pa gotovo res, da bi bil Maribor za ta manever bolj primeren od Celja.

[urban120]

Pa to je vse le uvod. Urban precej zanemarja kilometre, ki jih moreš potem izbijati. Uporaba tujega vagona v notranjem prometu se plača malk drugače, kar je logično. Je kot izposojen avtobus.

Resno vprašanje. Želje na stran.
A se pri mednarodnih klasikah tega ne da rešit samo z ustreznim razmerjem vagonov? Oz. Kako se to rešuje v praksi?

Od Dunaja do Varšave je 670km
Od Dunaja do Ljubljane je 380km oz. 490km do Kopra (vse po cesti ker je tako lažje dobiti podatke.
A ne bi to pomenilo samo, da se na vlaku sestavi vagone v razmerju 7:4 oz. 7:5?

[theslodriver]

Drugače kar se "resne železnice" tiče, se tovrstni premiki na dnevnih vlakih redno izvajajo v Bohuminu, in sicer direktnih vagonov Dunaj - Wroclaw na EC vlakih Dunaj - Krakov.

Bohuminu je praktično mejna postaja.
Pred leti se je že napoti v avstrijo dodajalo par vagonov na Croatio (ali Emono - pozabil sem kero točno) v Spielfeldu, ki je zelo mali.

Moje mnenje je da se vlaka ne bo združevalo, saj imaš problem z lokomotivami, delavcimi, tiri...
Z namenom je bil prestavljen ločevanje dela za Koper in Reko iz Postojne v Ljubljano

[Re 4/4]

No ja, natanko to se je prejšnjo sezono delalo v Postojni z Retro Istrio in Adriatic Expressom. Rezalo in sestavljalo na glavnih prevoznih tirih in povrhu še v krivini, tir 3 je bil zaseden tudi po uro in pol.

Seveda se je, saj je bila odzadaj politika pri tem poljskem vlaku. Politika na poljskem dela precej drugače z železnico kot pri nas. Vlak je moral biti in pika, v Sloveniji pa smo tako že vajeni da se trase podeljujejo tako in drugače, ter jih odvzemajo, ker resnega plana ni. Točnost vlakov? Ah. Samo 600 minut zamude? Z novo evropsko direktivo pa se tudi spreminja sistem podeljevanja tras, kar bi lahko tudi pretreslo trg, predvsem s čezmemjnim prometom.

Resno vprašanje. Želje na stran.
A se pri mednarodnih klasikah tega ne da rešit samo z ustreznim razmerjem vagonov? Oz. Kako se to rešuje v praksi?

Od Dunaja do Varšave je 670km
Od Dunaja do Ljubljane je 380km oz. 490km do Kopra (vse po cesti ker je tako lažje dobiti podatke.
A ne bi to pomenilo samo, da se na vlaku sestavi vagone v razmerju 7:4 oz. 7:5?

Saj tako se večinoma dela na vzhodni strani, ampak potrebno je vedeti da bi imel sedaj tukaj štiri deležnike. PKP, ČD, ÖBB in SŽ. Prvi trije že imajo urejeno približno razmerje skupaj z MAV in ZSSK, SŽ pa ima to razmerje urejeno le s HŽ in ÖBB, ter posebej na relaciji SŽ-HŽ-SV v primeru nočnega za Beograd. Torej 600 pa še nekaj km na vsak poljski vagon, ki bi prevozil v Sloveniji bo moral SŽ nekako skompenzirati, če bi želel zgolj ta vlak. Če pa bi bil dogovor drugačen in bi recimo kopmenziral ÖBB vagone na tem vlaku, bi pa moral na Emono dati zgolj SŽ vagone, ter bi PKP kompenziral ÖBB vagone na svojem omrežju drugače. V primeru sezonskih vlakov pa ponudnik vlaka največkrat plača le strošek vleke in čiščenje vagona, ker gre v večini za ločene dogovore. Lahko pa za namen pokritja stroškov tudi dovoli prodajo vozovnic v mednarodnem prometu. Potem pa pridemo v rednem prometu še do restavracije in do osebja, saj ga zagotavlja ponudnik gostinskih storitev in ne prevoznik. Koliko bi jih sedaj potreboval z upoštevanjem počitkov? Vse to pa moraš tudi vračunati v ceno hrane. V primeru daljših zamud pa mora biti nekje še en komplet vagonov v rezervi, ker se lahko vmes zgodi karkoli. Samo pogledaš kakšen nočni vlak Berlin - Stockholm. In štiri ure za obrat v Kopru je lahko kakšen dan tudi premalo. Vse to pa povleče za sabo še preostale vlake v tujini.


Na zahodni strani pa so večinoma najemi, kot bi bila Freccia do Milana, ali plačilo vleke tvojega vlaka, ali pa jo zaradi mednarodnega sodelovanja zagotovi osebje daljinskega prometa sosednjega prevoznika "brezplačno", dvostranski dogovori, direktno izbijanje kilometrov garnitura-garnituta, ali pa konkuriranje.

[TGV Lyria]

Z novo evropsko direktivo pa se tudi spreminja sistem podeljevanja tras, kar bi lahko tudi pretreslo trg, predvsem s čezmemjnim prometom.

Se že kar bojim, kakšno birokratsko neumnost si bodo tokrat izmislili.

Sicer pa je potrjeno, Euronight (zanimivo, nosil bo oznako EN, ne NJ) Dunaj - Split bo po novem vozil z avstrijskimi vagoni. Spalniki Comfortline, sedežni vagoni ki so nam itak dobro znani, nekaj nejasnosti je še glede ležalnih vagonov ter glede razmerja med posameznimi tipi vagonov. Zraven tudi 2 vagona za prevoz avtomobilov, s tem se bo povečala kapaciteta zanje z Dunaja, slovaški DDm iz Bratislave je itak pretežno vozil prazen. Vozni red podoben kot doslej.

[Re 4/4]

Z novo evropsko direktivo pa se tudi spreminja sistem podeljevanja tras, kar bi lahko tudi pretreslo trg, predvsem s čezmemjnim prometom.

Se že kar bojim, kakšno birokratsko neumnost si bodo tokrat izmislili.

Ne bo ravno birokratska neumnost, ker že sedaj lahko pride do konflikta, saj trenutno vsaka država gleda najprej na nacionalni okvir in s tem ustvari notranji vozni red, mednarodni promet pa išče luknje. In če dve sosednji državi nista "sinhronizirani", potem so dogovori o kapacitetah težji, prav tako tudi potem ne izkoriščaš vse kapacitete, ki bi jo lahko. Zato dobimo evropsko mrežo upravljavcev, ki bo bdela nad tem, še vedno pa bo prvi vidik nacionalni okvir, le usklajevanje bo sedaj lažje, če bo prišlo do konfliktov pri zahtevah za dostop do omrežja. Na tak način bo prišlo do načrtovanja, ki bo preseglo načrtovanje voznega reda pri upravljavcu zgolj za eno leto. Pa tu gre tako za tovorne, kot potniške.