Koralmbahn

[Ljubitelj]

ÖBB potrjuje omejitev hitrosti zaradi vročine:

Če bi prebral, bi videl kaj točno piše:

Höchstgeschwindigkeit sogar auf 160 km/h gedrosselt werden, wenn der Stromrichter heißer als 44 Grad wird. Dazu sei es laut Hofer bisher noch nicht gekommen.

ali v prevodu za nemščine neuke

Največja hitrost se lahko celo omeji na 160 km/h, če se napetostni pretvornik segreje nad 44 stopinj. Po besedah Hoferja do tega doslej še ni prišlo.

.
In tisti dan ko sem se vozil zvečer po tej "hitri" progi ni bilo nikjer temperatur nad 29°C, ne na Štajerskem, ne na Koroškem. Če pa so normalne letne temperature vzrok za omejitve hitrosti, je z železnico nekaj konceptualno narobe. Toda kako se potem vozi po Italiji ali Španiji, da ne omenjam Francije še precej hitreje, da ne omenjam, Kitajske kjer so v celinskem podnebju še precej večje razlike med masimalnimi poletnimi in minimalnimi zimskimi temepraturami..

[Re 4/4]

Kar pravi tiskovni predstavnik je eno, praksa pa je ta, da je imel ÖBB letos velike težave z zanesljivostjo GTO pretvornikov na teh lokomotivah, zato na začetku članka lepo piše da niso vozili z več kot 200, kar v praksi potrjuješ tudi sam, samo članka pa nisi vredu prebral. Madžari so jih redno šlepali z V43, ki so starejši od SŽ 342 nazaj v Avstrijo, ker je lokomotiva izdahnila, pa tam ni nobenih hitrosti, ampak preprosto vročina. Še Madžarom so Flirti odpovedali, saj se komponente sploh ne morejo ohladiti, če vročina udarja nazaj od tirov, ob nakupu 20-30 let pa takšnega ekstrema nihče ni predvideval. Zato je sedaj Eurostar zahteval posodobitev tehničnih zahtev za TGV M, ki bo moral zadostiti tudi ekstremni vročini.

Verjetno tudi ne veš, da imajo te 1116 lokomotive turbo boost, kjer se moč dvigne na 7 MW ob pogoju dovolj nizkih temperatur komponent lokomotiv. In ta boost deluje nad 80 km/h, do največ pet minut naenkrat. Če ni pogojev, pač ne boš zlezel do 230 km/h. Vstop v predor pa je obvezen z omejeno hitrostjo, saj se prebivalci pritožujejo nad tunnel boom efektom.

Kot zanimivost lahko povem, da se tudi Vectroni v Gotthard predoru pregrevajo, če jim naložiš polno porcijo in voziš z največjo dovoljeno hitrostjo. Morda pa zato HBU-ji potem eksplodirajo.
Od italijanskih zadev pa je letos ena redkih brez težav delovala le ex Fyria.

[610-101]

Kar pravi tiskovni predstavnik je eno, praksa pa je ta, da je imel ÖBB letos velike težave z zanesljivostjo GTO pretvornikov na teh lokomotivah, zato na začetku članka lepo piše da niso vozili z več kot 200, kar v praksi potrjuješ tudi sam, samo članka pa nisi vredu prebral. Madžari so jih redno šlepali z V43, ki so starejši od SŽ 342 nazaj v Avstrijo, ker je lokomotiva izdahnila, pa tam ni nobenih hitrosti, ampak preprosto vročina. Še Madžarom so Flirti odpovedali, saj se komponente sploh ne morejo ohladiti, če vročina udarja nazaj od tirov, ob nakupu 20-30 let pa takšnega ekstrema nihče ni predvideval. Zato je sedaj Eurostar zahteval posodobitev tehničnih zahtev za TGV M, ki bo moral zadostiti tudi ekstremni vročini.

Verjetno tudi ne veš, da imajo te 1116 lokomotive turbo boost, kjer se moč dvigne na 7 MW ob pogoju dovolj nizkih temperatur komponent lokomotiv. In ta boost deluje nad 80 km/h, do največ pet minut naenkrat. Če ni pogojev, pač ne boš zlezel do 230 km/h. Vstop v predor pa je obvezen z omejeno hitrostjo, saj se prebivalci pritožujejo nad tunnel boom efektom.

Kot zanimivost lahko povem, da se tudi Vectroni v Gotthard predoru pregrevajo, če jim naložiš polno porcijo in voziš z največjo dovoljeno hitrostjo. Morda pa zato HBU-ji potem eksplodirajo.
Od italijanskih zadev pa je letos ena redkih brez težav delovala le ex Fyria.

FLIRT lahko obratuje do 42 stopinj potem pa ga lahko samo parkiraš

[Ljubitelj]

In ko prebiram vsa ta modrovanja o tem, da najmodernejši vlaki v Evropi ne morejo poleti voziti s polno močjo, ugotavljam da je recimo koncep RJ z lokomotivo težko 90 ton in osno obremenitvijo ena večjih bedarij tega tisočletja. Mislim, da nikjer ne uporabljajo za visoke hitrosti lokomotiv z 22,5 t osno obremenitvijo. Francozi, začetniki hitrih vlakov na tem kocu zemlje omejujejo težo na okoli 17 ton, italijanske push-pull garniture imajo lokomotive z 18 tonsko obremenitvijo, Avstrijci pa vstrelijo kozla, ki za seboj uničuje progo s "tovorno" lokomotivo. Sicer ne dobesedno, toda veliko bolj kot vozila s tretjino nižjo osno obremenitvijo. In krona vsega je, da so te centralno evropske fancy lokomotive samo delno operabilne v niti ne tako vročih poletjih. Pred davnimi 20 leti, ko sem se potepal po Španiji ni bilo na njihovih hitrih vlakih pri skoraj 40° videti nekih težav, peljali so s svojimi 230 km/h, v predoru ali izven njega. In moram priznat, presenečen sem nad odgovori, glede na hude omejitve v Sloveniuji vsled vročine, tudi na magistralnih in nedavno obnovljenih progah sem predvideval, da se odgovori nanašajo na omejitve vsled temperature zraka in možnih deformacij v tirnicah. Sedaj pa berem, da so vlečna vozila narejena samo za Sibirski mraz in ne morejo delovati pri temperaturah med 25 in 29°C kakor je bilo med mojo vožnjo. Koncept centralno evropskih železnic, prvenstveno OBB glede hitrih vlakov je izgleda kompletno zgrešen in bi bil čas, da pogledajo k Francozom in še kam, kjer so temperature višje, vlaki pa mnogo hitrejši, saj voznoredne hitrosti za okoli 20% nižje od menda projektiranih (se pravi hitrost, ki zagotavlja napovedane vozne čase) pod 200 km/h res niso značilnost hitrih vlakov, kakor seveda ne mešanje tovornih, potniških in "hitrih" vlakov na isti progi!
Imam pa eno dodatno vprašanje, kakšen je pa menda tovorni promet na tej novi progi v poletnih mesecih. V prvih 3 mesecih je bil namreč po ChatGPT tovorni promet zelo pogost, v povprečju 10 tovornih vlakov dnevno.

[TGV Lyria]

Kot 1. Koralmbahn ni LGV, torej proga za zelo visoke hitrosti, temveč magistralna proga za mešani promet, ki spada v panevropski koridor. Narejena pa je za višje hitrosti od običajnih (do 250 km/h), da lahko potniški promet teče hitreje.
in kot 2. Railjet ni HGV vlak, torej po domače "superhitri" vlak, in je primerjava s TGV povsem zgrešena. Viaggio Comfort je v Siemensovem portfelju izboljšana klasika za IC promet, kot HGV ponujajo Velarota. V alpski državi, kot je Avstrija, bi bila nabava hitrih vlakov zgrešena naložba. Zato imajo za svojo top ponudbo nadgrajen IC push-pull vlak za hitrosti do 230 km/h.
in kot 3. ena največjih bedarij tisočletja odkar obstaja forum, so @Ljubitelj-evi trol komentarji. To je nam dolgoletnim forumašem že dalj časa jasno. Kot tudi ta zadnji, v katerem je cel kup neumnosti in nebuloz.
Mimogrede, tudi v Franciji smo poleti imeli omejitve hitrosti. 120 km/h namesto 200 na glavnih progah v okolici Pariza (Ile-de-France) in 15 min zamude na vlaku Orleans - Pariz.

[Re 4/4]

In ko prebiram vsa ta modrovanja o tem, da najmodernejši vlaki v Evropi ne morejo poleti voziti s polno močjo, ugotavljam da je recimo koncep RJ z lokomotivo težko 90 ton in osno obremenitvijo ena večjih bedarij tega tisočletja. .

Pa namerno sem ti napisal GTO. Človek božji, razvoj lokomotive sega v leto 1997, śe dodatno so morali naknadno zvrtari eno luknjo za dodatni sesalni kanal. V 30 letih se je razvoj elektronike obrnil na glavo, ti pa o modernosti GTO? Že 20 let na železnici delajo samo še tranzistorji (IGBT), ki so pri delovanju tudi hladnejši. A boš spet dlakocepil zaradi enega poletja? In ja, dokazano je da se lokomotive na potniških vlakih grejejo bolj kot na tovornih. Enako kot je dokazano, da lahko s 120 km/h prideš ob določenih pogojih na cilj hitreje kot s 160 km/h. To so dokazali kar proizvajalci sami.

O Francozih pa ne piši nekaj v svojo smer, ker je resnica daleč od ideanega. Le kako so letos TGV-ji spet stali ure med koruzo pri 40 stopinjah? Kako so njihovi "zlomljeni nosovi" pripravljeni na vročino, se tudi ve že leta. Ne marajo je. Vozijo pa zato, ker se jih da hitro popraviti.
Španci? Kdo je kadarkoli v 90. letih v Avstriji pričakoval takšna poletja? Koliko je zunanja temperatura je irelavantno, Dunaj je lahlo bolj vroč in temu primerno lokomotiva že bolj segreta. A bomo sedaj še o izmenjevalcu toplote na lokomotivah in o sesalnih izgubah pri visokih hitrostih pri koncentriranem pogonu? Daj poglej si kakšne vse oblike so zračne odprtine za sesalne kanale. Ko to končaš pa lahko začneš razmišljati, pa še prej premeri ker je hladilni sistem omejen z koristno dolžino strojnice. Ti dam še en primer za glodanje? Ena izmed serij v Nemčiji ima konstrukcijsko napaka sesalnega kanala, kjer se nabira umazanija (ker je število filtrov zaradi sesalnih izgub že v osnovi omejeno) in se kljub nižji zunanji temperaturi pretvornik pregreva...

Koliko tovornih vlakov je, ti je umetna pamet že sama dala odgovor. Zakaj? Ti zna kakšen logist lepo razložiti.

[TGV Lyria]

Pa namerno sem ti napisal GTO. Človek božji, razvoj lokomotive sega v leto 1997, śe dodatno so morali naknadno zvrtari eno luknjo za dodatni sesalni kanal. V 30 letih se je razvoj elektronike obrnil na glavo, ti pa o modernosti GTO? Že 20 let na železnici delajo samo še tranzistorji (IGBT), ki so pri delovanju tudi hladnejši. A boš spet dlakocepil zaradi enega poletja? In ja, dokazano je da se lokomotive na potniških vlakih grejejo bolj kot na tovornih. Enako kot je dokazano, da lahko s 120 km/h prideš ob določenih pogojih na cilj hitreje kot s 160 km/h. To so dokazali kar proizvajalci sami.

Daj ne hrani ga, ker ti bo napisal, da je Taurus zastarel in je čas za njegovo izločitev iz prometa po tej logiki...

O Francozih pa ne piši nekaj v svojo smer, ker je resnica daleč od ideanega. Le kako so letos TGV-ji spet stali ure med koruzo pri 40 stopinjah? Kako so njihovi "zlomljeni nosovi" pripravljeni na vročino, se tudi ve že leta. Ne marajo je. Vozijo pa zato, ker se jih da hitro popraviti.

Vrh vsega pa Corail vagoni, ki jim v pol stoletja obstoja niso uspeli zamenjati klim s kakšnimi močnejšimi, zato so letos na veliko odpovedovali Intercites vlake. Medtem so po celi Evropi že večkrat predelali Eurofima in UIC-Z vagone, Coraili pa še vedno vozijo okrog s starimi in šibkimi (preverjeno in doživeto) klimami. Kako je mogoče, da v sosednji Italiji (ki sega še precej južneje) vozijo IC klasike povsem normalno in klime povsem normalno hladijo, v oh in sploh Franciji pa ne? Celo na TGV Atlantique smo morali imeti spuščene roloje, da se notranjost ne pregreje.
TGV je tehnološko seveda svoj svet, ampak kakršne koli primerjave njega in Railjeta so popolna neumnost.

[Re 4/4]

Daj ne hrani ga, ker ti bo napisal, da je Taurus zastarel in je čas za njegovo izločitev iz prometa po tej logiki...

Saj lahko naredijo kot Švicarji z Re 460. Komplet zamenjali elektroniko in dokončno slovo ob problematičnega "prešvicanega" kompresorja v strojnici, ki ni hlajena. Vse to za dodatnih 20 let delovanja. Sedaj morajo samo analizirati poletje, pa se odločiti. Že meritve na TGV so pokazale 50 stopinj v strojnici (pri kakšnem Newagu so izmerili 40 stopinj), klub temu da ima TGV ogromno rež za zajem zraka. Saj vemo toplotni tok, konvekcija, sevanje... Elementi lokomotiv se pa jemljejo kot homogena telesa...
Pa je ta Re 460 starejša od Taurusa in je bila celo njegova konkurentka na takratnem ÖBB razpisu. Čeprav ÖBB naj bi nekaj delal na tem, ampak....

.
in kot 2. Railjet ni HGV vlak, torej po domače "superhitri" vlak, in je primerjava s TGV povsem zgrešena. Viaggio Comfort je v Siemensovem portfelju izboljšana klasika za IC promet, kot HGV ponujajo Velarota. V alpski državi, kot je Avstrija, bi bila nabava hitrih vlakov zgrešena naložba. Zato imajo za svojo top ponudbo nadgrajen IC push-pull vlak za hitrosti do 230 km/h.

...tu bomo videli v katero smer bodo šli čez teh 15-20 let. Siemens je vse skupaj tako poslabšal, da daje občutek da si ÖBB želi kaj drugega in mogoče dočakamo razpis za razvoj naslednika Taurusa. Zgodba z DANI, Temu Vectron, pa nedelujoči krmilni členi... se trenutno ne gledajo ravno lepo. Predvsem DANI je iz tehničnega vidika prava mala katastrofa. Pa tudi s šolanjem za češke Vectrone, ÖBB kar zamuja. Le zakaj?

[Railjet1]

Danes sem za potovanje v Graz uporabil Westbahn. Na odseku med Cargo Center Graz in Kühnsdorfom (slo. Sinča vas) je bila hitrost ves čas 250 km/h. Koralmtunnel (33 km) smo prevozili v 8 minutah. Hitrost ni bila zmanjšana niti zaradi preprečevanja tunnel boom. Edina slabost: pri hitrosti 250 km/h v predoru vlak Stadler Smile povzroča zelo močan hrup.

[mkx]

Pri "tunnel boom" efektu sta tukaj v bistvu dve stvari: 1.) pok, ki moti okolico in 2.) "udarec" povišanega tlaka znotraj vlaka, ki moti potnike

Efekt 1) ni zelo pomemben če v bližini tunelskega portala ni (stanovanjskih) stavb ... in pri tem "bližina portala" pomeni oddaljenost nekaj 100 metrov.
Efekt 2) je lahko zelo moteč, saj pomeni udarec na bobniče. Problem se načeloma rešuje z dobrim tesnenjem oken, klimatizacijskih poti in spoja med členi garniture. Pri teh ukrepih se lahko vlaki med seboj močno razlikujejo in morda garniture RJ niso toliko dobre kot pa Westbahnovi SMILEti. In potem te garniture morda ne rabijo zmanjšđevati hitrosti ob vstopu v tunel.

Efekt 2) sem dokaj dobro (in boleče) spoznaval leta 1987, ko sem poleti z vlakom Inter-City 125 potoval med Londonom in Edinburgom (in nazaj) ... zaradi rekonstrukcije glavne proge na tej relaciji (west coast main line) smo se peljali po vzporedni (east coast main line), ki ima kar nekaj predorov, hitrosti pa so bile dokaj visoke. Kljub temu, da so bili vagoni do neke mere tesnjeni, je bilo pogosto "suvanje v bobniče" kar neprijetno.

[Ljubitelj]

Efekt 1) ni zelo pomemben če v bližini tunelskega portala ni (stanovanjskih) stavb ... in pri tem "bližina portala" pomeni oddaljenost nekaj 100 metrov.

V predorioh z nepravilno oblikovanimi portali (Golica) in nepravilno oblikovanimi vlaki (RJ) zan biti na nasprotni strani predora kar precejšni boom. Oceve preko prsta iz hitrosti, zmanjšanja svetlega preseka vsled vlaka kažejo, da je za 20 km dolg predor zvočni udar vsaj 115 dB na razdalji 100 m, to je nekako primerljivo s hrupom reakcijskega motorja med vzletom na razdalji okoli 100 m. In 500 m od izstopnega portala je še vedno zelo glasnih 101 dB. Gre za nizke frekvence ki se širijo precej dlje od visokokofreknčnega spektra. Skratka ni prijetno, živeti bliže kot 1/2 km od tunela.
Seveda pa umni projektanti (izgleda da so avstrijski "brez-umni") naredijo ustrezne portale, Japonci so se pa zavožene zadeve lotili kasneje z oblikovanjem irzredno "koničastih" vlakov, da se zmanjša udar z zvezno spremembo prostega preseka predora....