vidkrt napisal/-a: ↑27.07.2026, 15:44
Malo gledam vozne rede v živo iz Münchna Hbf in vidim, da vozi od tod le RE 70 (za Lindau-Reutin). Kolikor vem, bi morala voziti skupaj z RE 76 za Oberstdorf do Immenstadta, pol pa se tam razdelita. Ali vozita skupaj iz Müncha in se po razdelitvi tisti za Oberstdorf v Immenstadtu le preštevilči iz RE 70 v RE 76? Hvala.
Gradbena dela na relaciji Immenstadt - Oberstdorf, na tej relaciji vozi le RE 75, ostalo vozijo avtobusi.
Pred kratkim sem na družbenih omrežjih zasledil posnetek vlaka ICE iz kraja Rafz (med Zürichom in Schaffhausnom). Prišel je nekje iz Nemčije (ne vem od kod) in je vozil proti Zürichu. Potem, ko sem komentiral, sem izvedel, da bi naj bile neke obvozne vožnje preko Schaffhausna. Vesel bi bil, če kdo ve kaj več o tem in bi bil pripravljen te informacije deliti z mano, kajti konec septembra bom zopet v Švici ravno v neposredni bližini tega območja. Sprašujem zato, ker bi ga potem poskusil kje ujeti in posneti, če bi mi čas dopuščal, tako da hvala že vnaprej.
Ampak to ni samo v Nemčiji, tudi pri nas imamo Defektronov cel kup in še prihajajo, SŽPP je svoje lastne naročil. Pa da ne govorimo o masovnih flotah na Češkem, Slovaškem, Madžarskem in Poljskem.
Logika je naslednja: zakaj bi prevoznik (tipično je to privatnik) kupoval dražja vozila zato, da bi zmanjševal stroške infrastrukturi (tipično je to država)? Nezanemarljiv del gospodarstva (in ne samo v Sloveniji) (bolje) preživi tudi zato, ker ima posle z državo (ki pa je razvpito slab gospodar), če bi gospodarstvo poslovalo samo z drugimi (privatnimi) gospodarskimi subjekti, bi jim bilo težje. Drug primer prelivanja denarja od države k (privatnemu)gospodarstvu so razno razne subvencije. Se še kdo spomni "super posla", ko je država plačala podjetju Magna Steyr dokaj visoke subvencije za odprtje obrata pri Slivnici ... in kaj se je že po nekaj letih zgodilo s celim poslom?
Zakaj bi se proizvajalci trudili z razvojem, če ni nobene kazni. Pogledaš standarde, pogledaš kakšno vpetje okvirja na podstavne vozičke imaš, koliko vzmetene mase bo imel pogon in to je to. Proge se pa menda počasi peglajo. Kupci potem enostavno vzamejo kar je na trgu, trg se pa odzove tako da naredi nekaj kar se vzame iz police in tako ni nobenega resnega razvoja več. Vse to je posledica liberalizacije, kjer so veliki prevozniki izgubili vsakršen vpliv na razvoj in na trg, izgubili so znanje itd... ta manjši pa nimajo ne kapitala, ne znanja, prav tako njih to ne briga. Oni kupijo traso, vzame vse v najem in vozi dokler ima pogodbo. Zato imaš prodanih 3000 Vectronov, pa ti potem ne morejo ponuditi specifičnih želja, ker je povpraševanje po tem manjše in se Siemensu ne izplača razvijati. Enostavno začarani krog monopola.
Siemens Taurus je bil predzadnji takšen primer, kjer je kupec tlakoval pot razvoja. Ta je tako do prog izjemno prijazen, saj je bila to zahteva ÖBB. Razvoj Vectrona pa temelji s čim nižjimi stroški razvoja, čim bolj univerzalen za 20 let nazaj, vse več delov narejenih znotraj lastne korporacije, zato pa tudi nima okna, podstavni voziček pa je takšen kot je. Na začetku tudi ni imel štiri peskovnikov, ker so se zgovarjali na težo, potem so pa s tanjšanjem materialov nekako uspeli spraviti znotraj tolerance 90 ton + nekaj %. Veliko zadev je bilo za doplačilo, katerega kupci seveda niso bili pripravljeni plačati in so po pritožbah nekako dali v osnovni paket. Težava je da se Siemens še vedno trdno oklepa platforme X4, ker ga konkurenca še ne ogroža in je stara že 16 let, ko so bile potrebe povsem. drugačne. Vsako leto pa samo dodaja šminko in jo potem drago prodaja naprej. Recimo ta novi X paket ni zastonj pri dobavi in z leti, ko bodo zrastle dodatne apliakcije na platformi, bodo še dodale nekaj € prihodkov. Sedaj, če se ti bo pa to izplačalo, ker te bo kao aplikacija opomnila da bo nekaj defektno, pa je vprašanje. Siemens realno ni sposoben dobaviti niti normalnih zaslonov na dotik. Švicarji so se precej pritoževali nad odzivnostjo dobave da ne vozijo z defektnimi zasloni, medtem pa so inženirji raje razmišljali o Innotransu. Zaslon je pa nekaj kar pri konkurenci dela brez teźav, ampak Bombardier se je sam izločil iz igre, ker je vztrajal pri EbiCabu. Stari Alstom pa je bil pravi francoz,. ki ni bil sposoben dati na trg ne Primo 6000, ne Primo II. Nekako še dobro, saj so originalne francoske Prime pa še hujše freze po mnenju Švicarjev. Sedanji Alstom lahko zaenkrat konkurira le z Last Mile zadevo, ki je Siemens ne ponuja. Nakup novih lokomotiv za nove tovore, pa se še ni zgodil, sedanji nakupi so le menjave starih.
Zadnja lokomotiva, kjer je kupec tlakoval pot razvoja pa je Stadler DuFour, ker je kupec iz Švice. Edine države, ki v ceno trase zaenkrat zaračuna realno obrabo prog. Ta lokomotiva pa bi lahko prinesla do 20 % manjši pribitek. Čehi, ki so se že posvetovali o tem sistemu, se tega zagotovo ne bodo več šli, saj so padli v naročje Siemensa. Zato pač gremo dalje, kot je. Pribitki so samo, če voziš z dizlom pod elektriko.
Re 4/4 napisal/-a: ↑03.10.2026, 12:10
Zato imaš prodanih 3000 Vectronov, pa ti potem ne morejo ponuditi specifičnih želja, ker je povpraševanje po tem manjše in se Siemensu ne izplača razvijati.
To se je dobesedno zgodilo pri naročilu SŽ PP, ko so hoteli mašine tudi za Italijo, pa jih Siemens ni hotel razviti in je propadlo kar nekaj razpisov zapored.
Re 4/4 napisal/-a: ↑03.10.2026, 12:10
Zadnja lokomotiva, kjer je kupec tlakoval pot razvoja pa je Stadler DuFour, ker je kupec iz Švice.
Ali ne bi v to kategorijo spadal tudi Newag Griffin, ki je nekako narejen po PKP IC zahtevah?
Uh Griffin platforma ima pa kar dolgo brado. Takrat je bil še proizvajalec pod imenom ZNLE, lokomotiva pa pod imenom Elephant.
Innotrans 2012
Tudi Newag Dragon ne pade v ta koš, ker je to bil politični projekt, ki je želel ponovno obuditi proizvodnjo lokomotiv na Poljskem, odkar je Adtranz odšel. Poljska industrija je dala dele, Newag oz. ZNLE je dobil projekt za odobritev, PKP pa je na koncu testiral. Da ima dolgo brado pove podatek, da zaradi postavitve droga nizke vleke ne moreš kar tako dodati transformatorju še 15 kV. Niso računali na to.
Morda bi lahko pogojno dejali da je verzija za 200 km/h naročilo po zahtevah prevoznika.
Takrat je bil še proizvajalec pod imenom ZNLE, lokomotiva pa pod imenom Elephant.
