VLAKI.INFO

V novi progi je bilo navedeno da bodo v VIT-u izvedl dvokabinsko predelavo

sraka1 napisal/-a: ↑01.12.2025, 11:17 Zakaj ne bi v Sloveniji poskusili nekaj novega?

Saj smo: SŽ 312 ... in se je obneslo bolj pogojno.

sraka1 napisal/-a: ↑01.12.2025, 11:17 Aja, res je, sem pozabil na tole, v mislih sem mel NRE-jevo (beri: Gredelj) prenovo HŽ-jevih 2062, kjer se to ni izvedlo.

To je čisto odvisno od želja naročnika. Tudi Gredelj zna EMD-jevo lokomotivo predelati v dvo-kabinsko: recimo predelava Kenedija za Kosovske železnice:

https://szz.hr/tzv-gredelj-isporucio-os ... ljeznicama
https://www.kosrail.de/lok010.html




Lahko pa naredi minimum in ostane v bistvu stara "mala karavela" - JŽ 645 a.k.a HŽ 2044:

mkx napisal/-a: ↑01.12.2025, 14:23

sraka1 napisal/-a: ↑01.12.2025, 11:17 Zakaj ne bi v Sloveniji poskusili nekaj novega?

Saj smo: SŽ 312 ... in se je obneslo bolj pogojno.

Meni se zdi, da ni tako slabo. Kaj pa bi leta 2000 dobili boljšega? Škoda le, da jih nismo naročali še več skozi leta, da bi lahko obstala TVT Boris Kidrič. Kaj pa 541 - torej Taurus MS s 3kV DC - tam smo tudi šli v nakup brez veliko predhodno izdelanih primerkov, pa se je izkazal kot (po mojem mnenju) najboljši nakup v zgodovini SŽ.

mkx napisal/-a: ↑01.12.2025, 14:23 To je čisto odvisno od želja naročnika. Tudi Gredelj zna EMD-jevo lokomotivo predelati v dvo-kabinsko: recimo predelava Kenedija za Kosovske železnice:

Pa je to ekonomično? Ne bi bil EuroLight v tem primeru ne toliko dražji? Tu je praktično celotna zadeva razvita na novo, kaj je sploh smisel tega, če lahko dobiš rešitev na ključ že narejeno. Pa še novo. In narejeno v Švici.

sraka1 napisal/-a: ↑01.12.2025, 21:49 Kaj pa 541 - torej Taurus MS s 3kV DC - tam smo tudi šli v nakup brez veliko predhodno izdelanih primerkov, pa se je izkazal kot (po mojem mnenju) najboljši nakup v zgodovini SŽ.

ES64U ni bila ravno "preizkušanje nečesa novega". Sama lokomotiva je bila (dokaj neposredno) nadaljevanje linije (relativno uspešnih) lokomotiv EuroSprinter (konec koncev jih je zelo veliko že vozilo v Avstriji kot seriji 1016/1116), tveganje za to, da bi bila SŽ541/OBB1216 flop je bilo dokaj majhno.

Pri Desirotih SŽ312 je bilo tveganje precej večje, saj je bila to edina izvedenka z elektro vleko (do takrat je obstajal edino kot dizel) in kolikor vem Siemens z njim ni uspel prepričati nobenega več.
Če se prav spomnim, je SŽ nekaj let pred tem testiral DMG Stadler GTW (prve generacije), ne vem pa, kaj je bil razlog da se ni resneje pogledalo v tej smeri. Morda denar? Gotovo bi se našlo tudi kaj italijanskega, niso imeli samo Pendolinov ...

sraka1 napisal/-a: ↑01.12.2025, 21:49

mkx napisal/-a: ↑01.12.2025, 14:23 To je čisto odvisno od želja naročnika. Tudi Gredelj zna EMD-jevo lokomotivo predelati v dvo-kabinsko: recimo predelava Kenedija za Kosovske železnice:

Pa je to ekonomično?

Slišal sem govorice da zna biti cena "obnovljene" lokomotive (beri: zgrajene na novo na ostankih stare) tudi pol nižja od primerljive nove. Del zgodbe je certifikacija: če lastnik uspe prepričati certifikacijski organ, da gre za obnovo stare lokokotive, potem (večinoma) veljajo stari predpisi (recimo glede emisij, pasivne varnosti pri trkih in podobno). In v tem primeru tudi ni prav dosti papirologije (dosti manj kot pri povsem novem modelu lokomotive).
Tudi v ZDA še vedno izvajajo modernizacije (deloma z remotorizacijo) svojih SD40 (Karavele JŽ663 so izvozna varianta teh legendarnih lokomotiv), Regani (in Đemsi) so ista generacija (SD38). Resda manjše firme, ampak SŽ-TP je za ameriške razmere butična firma ... in američani zagotovo vedo kje je računica.

mkx napisal/-a: ↑01.12.2025, 22:14

sraka1 napisal/-a: ↑01.12.2025, 21:49

mkx napisal/-a: ↑01.12.2025, 14:23 To je čisto odvisno od želja naročnika. Tudi Gredelj zna EMD-jevo lokomotivo predelati v dvo-kabinsko: recimo predelava Kenedija za Kosovske železnice:

Pa je to ekonomično?

Slišal sem govorice da zna biti cena "obnovljene" lokomotive (beri: zgrajene na novo na ostankih stare) tudi pol nižja od primerljive nove. Del zgodbe je certifikacija: če lastnik uspe prepričati certifikacijski organ, da gre za obnovo stare lokokotive, potem (večinoma) veljajo stari predpisi (recimo glede emisij, pasivne varnosti pri trkih in podobno). In v tem primeru tudi ni prav dosti papirologije (dosti manj kot pri povsem novem modelu lokomotive).
Tudi v ZDA še vedno izvajajo modernizacije (deloma z remotorizacijo) svojih SD40 (Karavele JŽ663 so izvozna varianta teh legendarnih lokomotiv), Regani (in Đemsi) so ista generacija (SD38). Resda manjše firme, ampak SŽ-TP je za ameriške razmere butična firma ... in američani zagotovo vedo kje je računica.

Kaj pa višja poraba goriva (če uporabimo motorje z nižjimi standardi emisij)? Na varnosti pri trkih tudi naj ne bi ravno šparali. In pa konec koncev, pri takšni obnovi je izdelek potem tudi nek unikum, kjer je pri vzdrževanju treba znova in znova improvizirati in dele izdelovati namesto le dobaviti.

sraka1 napisal/-a: ↑01.12.2025, 21:49 Meni se zdi, da ni tako slabo. Kaj pa bi leta 2000 dobili boljšega?

mkx napisal/-a: ↑01.12.2025, 22:14 Gotovo bi se našlo tudi kaj italijanskega, niso imeli samo Pendolinov ...

Drži. Nekaj let kasneje (okrog 2003) so Italijani v regionalni promet uvedli garniture Alstom Coradia Meridian, znane tudi kot Minuetto. Kdorkoli se je že peljal z njimi (nekaj jih je tudi še v Furlaniji), ve, da so okno v svet za SŽ prototipne Desiroje, v vseh pogledih. Poleg električne so izdelovali tudi dizelsko verzijo, ki se lahko spenja z električno, čeprav ima hidravlični prenos. Kar pomeni, da zna tudi plavati. Če bi takrat kupili obe verziji, bi zdaj lahko Fiatom pomahali v slovo, tako pa so na Bohinjki še naprej nujno zlo.
Pri Desirojih so bile ogromne težave z napajanjem 3 kV, Siemens pred tem namreč sploh ni izdeloval garnitur za enosmerni tok. Z elektro Desirojem je "uspel prepričati" še Bolgare in Grke, ki pa imajo oboji 25 kV izmenični. Če bi kupili Minuetto, pa bi dobili garnituro, ki je že v osnovi narejena za 3 kV, in s tem ne bi bilo nobenih težav. Res nam je lahko žal za to zamujeno priložnost.

sraka1 napisal/-a: ↑01.12.2025, 23:42 Kaj pa višja poraba goriva (če uporabimo motorje z nižjimi standardi emisij)? Na varnosti pri trkih tudi naj ne bi ravno šparali. In pa konec koncev, pri takšni obnovi je izdelek potem tudi nek unikum, kjer je pri vzdrževanju treba znova in znova improvizirati in dele izdelovati namesto le dobaviti.

Računica se mora nekako iziti. Kot je bilo omenjeno že nekaj postov nazaj: glede na število bruto kilometrov, ki jih naši veliki dizli delajo ... in glede na razdalje, ki jih naredijo "v eni vožnji", bi jaz rekel, da so fiksni stroški (torej brez stroškov, ki so vezani na dejansko opravljene vožnje, npr. cene goriva) tukaj precej odločujoč faktor.

Pri rezervnih delih pa jaz ne bi bil tako zelo prepričan. Če namreč kupiš nek "tovarniški" izdelek, ki se na srednji rok izkaže kot "korak v stran" (beri: ni ravno razširjen), potem so težave z rezervnimi deli enake. Ali pa še večje, "garažne delavnice" znajo biti bolj fleksibilne pri izdelovanju unikanih delov kot pa velika fabrika, ki morda v naslednjem koraku "zadane terno" in ima polne roke dela z proizvodnjo uspešnejših modelov.

Sicer pa debatiramo (vsaj jaz) o tvoji izjavi nekaj postov nazaj: "Zakaj ne bi v Sloveniji poskusili nekaj novega?" Pri vsakem "nečem novem" je tveganje, da se izkaže za flop. In potem je skoraj bolj "ziher" dati predelati lokomotivo izkušenim serviserjem, ki bodo uporabili (nekoliko starejši a) preizkušen material. Recimo: za starejše motorje EMD (645, pa tudi 567 in 710) se rezervni deli dobijo zelo enostavno (in so relativno poceni).

sraka1 napisal/-a: ↑30.11.2025, 23:23
Podobne karakteristike kot Regan ima ravno EuroLight. V Španiji jih ADIF že ima 20kom. V Italiji pa so naročili celo EuroLight Dual. Osna obremenitev <= 20 ton (torej ista klasa kot Regan), obenem pa gre za moderno lokomotivo, ki v Dual varianti lahko vozi tudi na 3kV DC (ima pa posledično samo 2000l rezervoar za gorivo, namesto 5000l).


Ceneje ni nujno boljše. Pa tudi dolgoročno ceneje ne. Revitalizacija bi prinesla dodatnih 20 let, nova mašina pa recimo 40. Da ne omenjam, da bi imela ETCS B3R2/ SCMT / SSC. Pa še vozi ga lahko ena oseba, ne pa dvojna zasedba. Tudi to se plača...

Regan ima težo 113 ton razporejeno na šest osi, kar je pa pri vleki čisto nekaj drugega kot 80 ton na štiri oseh. Bolje ena univerzalna, kot sprega.

Modernizacija Reganov gre v dvokabinske in dizel vleka čez italijansko mejo nima nobenega smisla. Tudi SŽ spodbuja da Italijani raje izberejo Opčine kot Gorico. Za Trst pa Adriafer po novem pobira vse v radiju Trst-Opčine-Gorica da se ne čaka kot v čakalnici Postojna. Preprosto odklopiš in pridejo iskat. Čez 20 let se bo pa že našlo kaj brez emisijskega. Vprašanje je le, kaj bo ostalo takrat od tovora.

sraka1 napisal/-a: ↑01.12.2025, 21:49Kaj pa 541 - torej Taurus MS s 3kV DC - tam smo tudi šli v nakup brez veliko predhodno izdelanih primerkov, pa se je izkazal kot (po mojem mnenju) najboljši nakup v zgodovini SŽ.


Pa je to ekonomično? Ne bi bil EuroLight v tem primeru ne toliko dražji? Tu je praktično celotna zadeva razvita na novo, kaj je sploh smisel tega, če lahko dobiš rešitev na ključ že narejeno. Pa še novo. In narejeno v Švici.

Pri 541 se je na koprski progi preizskušala njena sestra ES64F4, ki ima enako elektroniko in na podlagi njenih rezultatov so bila. pričakovanja s 541 velika. Na začetku pa je tudi 541 imela precej poporodnih krčev. Načeloma pa se je pri vleki na DC najbolje izkazal Traxx MS2. Pretvornik je sprogramiran v nulo pri nizkih napetostih, predvsem zaradi izkušenj kaj je DC, kar pa Siemens nima.

Stadler lokomotive izdeluje izključno tam kjer so nekoč izdelovali Španke 644. Macosa -> Alstom -> Vossloh heavy diesel -> Stadler Espaňa. Pri remotorizaciji je manj elektronskih skopov, kar se v praksi izkazuje za največjo hibo novih vozil. Lahko iščeš še toliko vprašanj kaj je bolje, vedno bo na koncu glavno vlogo igrala cena investicije in tovor, ki ga imaš. Včeraj Salonit 1511 ton.

TGV Lyria napisal/-a: ↑30.11.2025, 18:59
Dizelske in "dual mode" lokomotive se v Evropi izdelujejo za pretežno elektrificirana omrežja in potem ravninske priključne proge.

Ja izdelujejo že, ampak saj veš da na železnici ni logike in se moraš obnašati fleksibilno. Tako bo kmalu precej obvozov čez Cheb, kjer bodo prevladovale tudi DualMode. Saj veš kaj bo? Zapore Passau, Salzburg in dolina Elbe, kjer bodo delali hitreje kot pri Verd - Logatec. Še romunski Hercules pride pomagati. Drugače DualMode je samo obvoz političnega pritiska da se dizli ne smejo več razvijati. Siemens je na dizlskega Vectrona dal zgolj odjemnik in sedaj to že ponuja od Poljske do Romunije. Pa še 90 ton ima in Poljskem bo odobren zgolj kot dizel. Stadler? Malo drag je, predvsem pa prepočasen. Ima dve Euro9000, ampak s to Italijo se muči že več kot 4 leta, namesto da bi z drugo, ki je nekje v Španiji nadaljeval odobritve, katere še ima namen. Od Poljske do Slovenije. CZ Loko si pozabil, nekje na papirju je DualLiner 2000.

Na trgu EU vi ne boste videli več 2-taktnega EMD-ja, ker po EU uredbah in direktivah se jih več ne sme dajati na trg. Ne samostojno, ne kot vgrajene v non-road vozila. Zdaj še samo Stage V.

sierra5 napisal/-a: ↑02.12.2025, 21:56 Na trgu EU vi ne boste videli več 2-taktnega EMD-ja ...

Seveda ne. Ne v novih lokomotivah.

Drugo so vzdrževalni posegi ... in potem je vprašanje koliko se lahko posega v lokomotivo da se to še vedno smatra kot vzdrževalni poseg. Je menjava generatorja vzdrževalni poseg? Je menjava krmilne lektronike vzdrževalni poseg? Je menjava bloka motorja vzdrževalni poseg? Je delo na karoseriji vzdrževalni poseg? In na koncu pridemo do tega, da od originalne lokomotive ostaneta samo frem in koš (ali pa kompresor zračna posoda kot je bilo v primeru Kosovskega Kenedija) ... in se to še vedno smatra kot vzdrževalni poseg.

In pri remotorizaciji naših Reganov gre za vzdrževalne posege.

mkx napisal/-a: ↑03.12.2025, 8:19

sierra5 napisal/-a: ↑02.12.2025, 21:56 Na trgu EU vi ne boste videli več 2-taktnega EMD-ja ...

Seveda ne. Ne v novih lokomotivah.

Drugo so vzdrževalni posegi ... in potem je vprašanje koliko se lahko posega v lokomotivo da se to še vedno smatra kot vzdrževalni poseg. Je menjava generatorja vzdrževalni poseg? Je menjava krmilne lektronike vzdrževalni poseg? Je menjava bloka motorja vzdrževalni poseg? Je delo na karoseriji vzdrževalni poseg? In na koncu pridemo do tega, da od originalne lokomotive ostaneta samo frem in koš (ali pa kompresor zračna posoda kot je bilo v primeru Kosovskega Kenedija) ... in se to še vedno smatra kot vzdrževalni poseg.

In pri remotorizaciji naših Reganov gre za vzdrževalne posege.

Če ne ostane niti okvir lokomotive, to zame ni več ista lokomotiva, temveč obvod za vgradnjo zastarelega motorja
Kaj pa manjka CAT motorjem? Več deset tisoč jih je + z dodatkom SCR oz. AdBlue-ja zlahka doseže Stage V emisijsko regulacijo... https://www.oemoffhighway.com/engines/e ... 175-engine

Vpraši na Tovornen kuk so kej navdušeneni nad cat motorji v premikalah

sraka1 napisal/-a: ↑03.12.2025, 12:02 Kaj pa manjka CAT motorjem?

Ali je kdo rekel, da pri remotorizaciji ni možno vgraditi (radikalno) drugačnega motorja? Ni sicer v navadi, ampak se je že delalo (npr. remotorizacija nekaj kosov BR class 43, kjer so namesto originalnega motorja Paxman Valenta vgradili MTU 4000 ... ki lepo hrumi, ni pa Valenta ).

610-101 napisal/-a: ↑03.12.2025, 12:29 Vpraši na Tovornen kuk so kej navdušeneni nad cat motorji v premikalah

kaj pa je narobe z njimi? Pregrevanje?

sraka1 napisal/-a: ↑03.12.2025, 12:02 Če ne ostane niti okvir lokomotive, to zame ni več ista lokomotiva, temveč obvod za vgradnjo zastarelega motorja

Kolikor je znano, bodo renovirani Regani imeli MTU motorje. In to seveda ne tistih iz DB 218.

mkx napisal/-a: ↑03.12.2025, 13:47 Ali je kdo rekel, da pri remotorizaciji ni možno vgraditi (radikalno) drugačnega motorja? Ni sicer v navadi, ampak se je že delalo (npr. remotorizacija nekaj kosov BR class 43, kjer so namesto originalnega motorja Paxman Valenta vgradili MTU 4000 ... ki lepo hrumi, ni pa Valenta ).

Mislim da je kar velika večina HST imela MTU motorje, ne le nekaj kosov. Le nekaj malega jih je dobilo Paxman VP185.
Sicer pa Caterpillar na UKLight (Class 68) zelo lepo prepeva. Sploh v kombinaciji z generatorjem za napajanje vagonov daje že v mirovanju zvok, ki kar malo spominja na Regana in njegov EMD.

Povezava na video