Koralmbahn

[TGV Lyria]

en po ljubiteljskem mnenju neuspešen projekt RJ

Tvoje ljubiteljsko mnenje je pa tu krepko zavozilo v steno.
Prihaja že druga generacija RJ, pa Nightjet narejen po istem kopitu, pa češki Comfortjet. Kje je torej "neuspešnost" projekta?

[preglednik]

Ne vem, zakaj niso naredili enokabinskih RJ lokomotiv, glede na fiksno spete garniture?

[jaka.bc]

Samo eno naivno ljubiteljsko vprašanje.

Kateri vlak teže 1.700 ton pa lahko pelje 230 km/h? Tovorni definitivno ne, potniških lokomotivskih vlakov zmožnih 230 km/h pa ni ravno dosti, en po ljubiteljskem mnenju neuspešen projekt RJ tehta 300 ton s 7 vagoni dolžine 205 m. Torej je potrebno združiti enih 5 garnitur pa še kaj, da se dobi 1.700 ton. Toda to je dolgo z lokomotivo preko 1000 m, več kot je standardna dolžina vlakov.
Sicer je pa posešek tako težkega vlaka pri 6,4 MW silno majhen. Pri 100 km/h pospešuje samo okoli 0,135 m/s^2, ali v sekundi pridobi 0,5 km/h. Lahko sam zračunaš, če je avstrijska hitra profa Dunaj-Salzburg dovolj dolga za takšen podvig.
Niso zaman moči hitrih vlakov kot je TGV Duplex okoli 9 MW za garnituro teže 380 ton, saj so potrebni kar precejšni pospeški pri visokih hitrostih. Tako izpade, da je ta primerjava bolj za lase privlečena in brez vsakega pomena.

1. Fizikalno je stvar popolnoma izvedljiva, vendar v resničnem življenju takega primera ne moremo srečati.
2. Railjet je povsem na mestu, saj če jim ne bi ustrezal, ne bi naročevali novih RJ in NJ, ki so praktično enaki.

Ne vem, zakaj niso naredili enokabinskih RJ lokomotiv, glede na fiksno spete garniture?

Zakaj bi lokomotive predelovali v enokabinske in si delali dodatne stroške, če je pa lahko povsem preprosto z običnim taurusom.
PS: tudi če pride do defekta na lokomotivi se jo da hitro zamenjati z eno, ki je v bližini

[Ljubitelj]

Tvoje ljubiteljsko mnenje je pa tu krepko zavozilo v steno.
Prihaja že druga generacija RJ, pa Nightjet narejen po istem kopitu, pa češki Comfortjet. Kje je torej "neuspešnost" projekta?

Izdelava nečesar še ne pomeni, da je ta stvar tehnično uspešna, mogoče pa sploh ne znajo narediti kaj boljšega. Le kdo za milega boga bo vozil fiksno spetih 7 vagonov z neko univerzalno lokomotivo, ki z 22 tonami na os rije po progi..... Italijani imajo za pogon fiksnih garnitur vagonov lokomotivo z nižjo osno obremenitvijo, Francozi pa za hitre vlake zahtevajo maksimalno 17 ton/os. Že vedo kaj je dobro, saj so njihovi hitri vlaki vzor celi Evropi.
Potrebno se bo sprijzniti, da je potrebno težo vlaka in LOKOMOTIVE na potnika minimizirati, in eden prvih korakov se lahko naredi pri lokomotivah. Zato so v uporabi garniture, nekatere z distribuiirano močjo, nekatere pa z lahkimi "lokomotivami" na konciu(ih) vlaka.

[TGV Lyria]

Tvoje ljubiteljsko mnenje je pa tu krepko zavozilo v steno.
Prihaja že druga generacija RJ, pa Nightjet narejen po istem kopitu, pa češki Comfortjet. Kje je torej "neuspešnost" projekta?

Izdelava nečesar še ne pomeni, da je ta stvar tehnično uspešna, mogoče pa sploh ne znajo narediti kaj boljšega. Le kdo za milega boga bo vozil fiksno spetih 7 vagonov z neko univerzalno lokomotivo, ki z 22 tonami na os rije po progi..... Italijani imajo za pogon fiksnih garnitur vagonov lokomotivo z nižjo osno obremenitvijo, Francozi pa za hitre vlake zahtevajo maksimalno 17 ton/os. Že vedo kaj je dobro, saj so njihovi hitri vlaki vzor celi Evropi.
Potrebno se bo sprijzniti, da je potrebno težo vlaka in LOKOMOTIVE na potnika minimizirati, in eden prvih korakov se lahko naredi pri lokomotivah. Zato so v uporabi garniture, nekatere z distribuiirano močjo, nekatere pa z lahkimi "lokomotivami" na konciu(ih) vlaka.

To je pač tvoja filozofija, ki se ne sklada z realnostjo. Desetletja so vlaki vozili v klasičnih sestavah z lokomotivo spredaj, in Siemens Viaggio ni nič drugega kot to. Klasika v drugačni preobleki.

[Re 4/4]

Ljubitelj. 17 ton na os je standard pri 300 km/h, 250 km/h je 20 ton na os, do 200 pa 22,5 tone na os. Francoska Astrid, ki ima konstrukcijsko hitrost 220 km/h je težka 90 ton. Avstrijci so si pa na lastno željo dovolili malo več, zato je teh čudnih 230 km/h v katerega so potem to vrednost stisnili znotraj standarda 22,5. Seveda je Siemens potem vse ostalo razvil okoli teh številk. Glede RailJeta oziroma Viaggio Comfort je res nekakšna dilema, kam bi ga sploh uvrstil, kot tudi to da pri večini njegove specifikacije ne odtehtajo nakupa. Morda bi ga lahko dali v nekakšen hibrid klasike in garniture, ampak glavni problem je da potrebuješ poleg lokomotive, kar potem precej podraži zadevo, ki se merijo kot vrednost €/sedež. Zgodbe sicer govorijo, da so si ga izmisli, ker so imeli preveč lokomotiv iz prejšnjega naročila, ker je prejšnji projekt padel v vodo, kar pa je tusi edina zadeva, zaradi katerega ima veliko prednost pred vsemi ostalimi. Tehtno vprašanje potem je, zakaj pa ne bi raje posegel po hitrostnem razredu 250 km/h, če je že RailJet fiksen.

[Ljubitelj]

Re 4/4, hvala za podučen odgovor. Vendar nikakor ne vidim poante v vleki 300 ton težkega vlaka s 87 ton težko lokomotivo in osno obremenitvijo 22 ton. Primerjaj to z nemškim ICE 4, recimo 7 vagonsko osnovno varianto z močjo 4,97 MW, ki je bila razvita ravno zato, da zamenja lokomotivske vlake. In dobiš primerljivo garnituro, ki je nekoliko hitrejša, 250 km/h (prvotna zahteva 230 km/h) od RJ brez nepotrebne mrtve teže lokomotive in s povprečno osno obremenitvijo 15 ton (teže pogonskih voz mi niso znane). Po navedbah je ICE 4 K3 20 ton lažji kot lokomotivsko gnan ICE 1,2 katere nadomešča. Bom raje verjel Nemcem, še zlasti ker je podobna filozofija tudi drugod po kontinentu, in še vedno trdil da ni bodočnosti v nekakšnih RJ garniturah gnanih z univerzalnimi lokomotivami. Kaj če firma za potniški promet z univerzalno lokomotivo, pride ceneje skoz z brezlokomotivsko garnituro, ali mogoče s specialno lažjo lokomotivo. Verjetno veš, da ima 87 t težka lokomotiva precej večjo adhezijsko težo od potrebne in tudi moč je višja kot je potrebno za 7 vagončkov dolg vlak (glej ICE 4)

[preglednik]

Iskati bi morali prednosti obstoječega sistema RJ. Pretakanje lokomotiv mrd RJ in tovornim prometom? Ne verjamem, da se to dogaja. Enostavno vzdrževanje? Nove RJ lokomotive bi imele samo manj balasta in nič drugega. Enokabinske bi bile celo precej cenejše.
Malo hecen mi je tudi pogled na dvojnik RJ, s tistimi dvemi lokomotivami v sredini garniture.

[TGV Lyria]

Bom raje verjel Nemcem, še zlasti ker je podobna filozofija tudi drugod po kontinentu,

In Nemci (in Danci) kupijo še lažjo lokomotivsko garnituro od RJ, ki jo bodo naokrog vlekle "pretežke" lokomotive. Govorim seveda o Talgo ICE L.

Iskati bi morali prednosti obstoječega sistema RJ. Pretakanje lokomotiv mrd RJ in tovornim prometom? Ne verjamem, da se to dogaja.

Seveda se dogaja. V Avstriji 1116 in 1216 niso zacementirane, ker jih ima v lasti ÖBB Produktion (nekdanji Traktion) in vlečejo vse, od RJ do težkih tovornih. Torej bi pomenila enokabinska lokomotiva zmanjšanje fleksibilnosti.
Prednost Viaggio Comfort sistema se bo pokazala še posebej pri novih NJ garniturah, kjer se bo lahko svobodno dodajalo klasične spalne vagone drugih železniških uprav.

[preglednik]

Torej nove Nj garniture ne bodo imele krmilnega vagona?

[TGV Lyria]

Torej nove Nj garniture ne bodo imele krmilnega vagona?

Seveda bodo imele. Ampak s klasično spenjačo in klasično lokomotivsko vleko se bo dalo še kaj dodati zraven.
Primer: nova garnitura bo vozila relacijo Benetke - Stuttgart, na njo se bodo v Salzburgu pripeli še hrvaški vagoni iz Zagreba in madžarski iz Budimpešte.

[preglednik]

In zaviranje, odpiranje vrat, ogrevanje, krmiljenje....?

[Re 4/4]

Iskati bi morali prednosti obstoječega sistema RJ. Pretakanje lokomotiv mrd RJ in tovornim prometom? Ne verjamem, da se to dogaja. Enostavno vzdrževanje? Nove RJ lokomotive bi imele samo manj balasta in nič drugega. Enokabinske bi bile celo precej cenejše.
Malo hecen mi je tudi pogled na dvojnik RJ, s tistimi dvemi lokomotivami v sredini garniture.

Največja prednost RJ je samo ta, da je ta fiksna kompozicija lahko vlečena ali rinjena z lokomotivo, kot da bi sestavil 6 navadnih vagonov in poleg še krmilnega, pa vozi in obračaj smeri kakor želiš. Na koncu je vse enako, kot če bi imel garnituroz ampak imaš pa udobni vlak višjega ranga. Druga prednost je še, da če pride do okvare na lokomotivi, se jo samo izloči in z drugo dalje. Minus pa je, da z nekompatibilno lokomotivo določenih funkcij ni več. Morda se preveč oziraš na lokomotive, pozabljaš pa na to, da je lahko lastništvo tudi razdeljeno. V floti pa jih imaš veliko samo zato, ker si se že skozi zgodovino zanašal na njih. Lokomotive so pa danes že univerzalne, kar si sam povedal, ampak če bi imel enokabinske pa nastane problem rezervnih lokomotiv. Teh ne moreš speti kar vsepovsod, pa še v pravilni smeri morajo biti vedno obrnjene. Saj na nek način tak sistem ni nov. Nemci so imeli push-pull s stoenko, pa Francozi pri TER, najdeš pa ga še na Slovaškem in Madžarskem, Belgiji, Italiji, Švici in še kje. Ampak dobro, to niso fiksne kompozicije, kar RJ je in ravno to je tudi njegov minus. Če pride do okvare vagona, je zadeva pogojno ali pa popolnoma neuporabna, dokler ne opraviš popravila. Največji minus pa je, kupiš teh sedem fiksnih členov, pa se ne morejo peljati sami. Potrebuješ še Siemens lokomotivo, kar potem kot sem že povedal dvigne končno ceno, kjer se primerjava gleda kot €/sedež. Primer: cena je 33.000 € na sedež. Dejansko zanimiva alternativa, če ti nekaj v rangu FV Twindexx, Flirt200 ali Pendolino ne diši, je Alstomov M7. Dvopodni vagoni, kjer jih lahko vlečeš ali rineš poljubno števili vagonov s kombinacijo lok+lok, lok+krmilni, dva pogonska krmilna ali krmilni+pogonski krmilni, odvisno kaj vse že imaš in kaj še kupiš. Notranjost pa je tako vedno po naročilu. Seveda pa na koncu šteje samo to, s katerim proizvajalec si "poročen".

Prednost Viaggio Comfort sistema se bo pokazala še posebej pri novih NJ garniturah, kjer se bo lahko svobodno dodajalo klasične spalne vagone drugih železniških uprav.

Tudi na RJ je to možno, ampak zaradi pravilnikov, bi Avstrijci to označili kot svoj vlak, kar podraži prevoz. Pa še 200 km/h je potem omejitev.

In zaviranje, odpiranje vrat, ogrevanje, krmiljenje....?

Pipe in kabli so, vagoni gredo na sklep NJ kompozicije, selektivno zapiranje vrat je obvezno, tudi krmiljenje oziroma upravljanje lokomotiv na sklepu v določenih primerih je možno, razen če vagoni niso kompatibilni, potem pa je lokomotiva v sendviču (na sredini) ali odspredaj. Lokomotiva v sendviču pa je že stara zadeva.

[TGV Lyria]

In zaviranje, odpiranje vrat, ogrevanje, krmiljenje....?

Pipe in kabli so, vagoni gredo na sklep NJ kompozicije, selektivno zapiranje vrat je obvezno, tudi krmiljenje oziroma upravljanje lokomotiv na sklepu v določenih primerih je možno, razen če vagoni niso kompatibilni, potem pa je lokomotiva v sendviču (na sredini) ali odspredaj. Lokomotiva v sendviču pa je že stara zadeva.

Vagoni lahko gredo tudi vmes med lokomotivo in NJ garnituro, ker ima ta na eni strani narejen gumijast prehod prav za ta namen.
Ne vem kako je s selektivnim zapiranjem pri HŽ in MAV, ampak to sestavljeno kompozicijo so preizkušali pred nekaj tedni v Stuttgartu in menda jim je kar uspelo.

[jaka.bc]

Če pride do okvare vagona, je zadeva pogojno ali pa popolnoma neuporabna, dokler ne opraviš popravila.

Tudi garniture tukaj nimajo prednosti. Kvečjemu jo ima le klasika.