Modernizacija Slovenskih Železnic

[Re 4/4]

Čudim se, čemu so Italijani pred par leti naredili kompletni remont proge Opčine-Repentabor (do državne meje)?

Zaradi povojnih sporazumov, ta proga ne mora biti zaprta (v nasprotnem primeru bi RFI že pobral tudi švlerje).

Ali je možno, da so dobili kakšen Evropski denar za čezmejno povezovanje? Evropski projekti so ... evropski ... povsod, ne samo pri nas na Balkanu.

Seveda se ga da dobiti. Kaj boš pa napisal v pobudbo? Po raziskavi trga in želja forumskih popotnikov iz drugih držav, ki komaj čakajo da izkusijo podobne zgodbe mejnih postaj, ki so bogu za hrbtom in na koncu lobiranju te sekte, moramo obvezno reaktivirati to progo in uvesti rezervo tudi v Fiatu podserije 0, ker so obvnezna odprta okna in retro stil v moderni železnici. Morda predlagamo še ukinitev šenga na tej mejnk postaji, da izkusijo podobne zgodbe, kot recimo na koncu sveta, na srbsko-romunski meji in bomo bralci češkega foruma z veseljem brali njihov fotopis. Pričakujemo da se bo dnevno porabilo za 300 litrov dizla v ta namen. V upanju na uspešno pridobljena sredstva, vas lepo pozdravljam. Alenka Bratušek, ministrica za infrastrukturo, Republike Slovenije.

P. S. Ne bi se zmotil, če je do sedaj na vlaku med Čakovcem in Lendavo bilo več popotnikov, kot domačinov širšega območja. No k statistiki števila potnikov, je vsaj en Čeh dodal dve potovanji.

[andro43]

Tisti kot vedno. Pendolino oz. po novem Alstom Avelia. Mogoče pa ima tudi Hitachi kaj v ponudbi.

Kolikor sem gledal ima Hitachi samo Shinkasne nagibne; vprašanje koliko je to uporabno za evropske oziroma zlasti naše tire.
Me pa zanima hipotetično, če zna kdo oceniti, koliko hitrejši bi bil nagibni vlak na odseku recimo Jesenice - Sežana (prek Gorice seveda)? Recimo primerjalno nemški 612 Regioswinger (enak je tudi HŽ 7123 ICN) v hipotetični primerjavi z dizel Stadlerjem SŽ 610/615.

[Re 4/4]

Tu se ne gre kdo ima kaj v katalogu, ampak kdo ima razvito tehnologijo aktivne nagibne tehnike. Caf ima v ponudbi recimo SIBI. Na Sardiniji bolj nevozijo s temi regionalnimi, ampak tam je bolj problem infrastruktura in ne kvaliteta garniutre. Teoretično bi lahko nagibni vlak skrajša vožnjo do 30 %, realno pa prej 10-20 %.

[TGV Lyria]

Kolikor sem gledal ima Hitachi samo Shinkasne nagibne; vprašanje koliko je to uporabno za evropske oziroma zlasti naše tire.
Me pa zanima hipotetično, če zna kdo oceniti, koliko hitrejši bi bil nagibni vlak na odseku recimo Jesenice - Sežana (prek Gorice seveda)? Recimo primerjalno nemški 612 Regioswinger (enak je tudi HŽ 7123 ICN) v hipotetični primerjavi z dizel Stadlerjem SŽ 610/615.

Hitachijeve garniture za Italijo npr. so bile vse posebej razvite.
Si si pa izbral najbolj neprimerno progo za primerjavo. Bohinjka pa res nima nobene zveze z nagibno tehniko.
Primerjavo se lahko naredi gladko na LJ - MB in vmesnih odsekih. Za primerjavo lahko vzamem sobotno vožnjo z IC 523 v Desiro sestavi in dirkalno razpoloženim strojevodjem, s katerim smo preleteli odsek Zidani Most - Ljubljana v 49 minutah in prišli kar 4 minute predčasno. Voznoredni podatki za ICS v Pendolino sestavi so 47 min, oziroma direktno LJ - Celje 1 h 5 min. Omenjeni 523 ima vozni čas Celje - LJ 1 ura in 15 min, realno pa smo že v Zidani Most prišli 3 minute predčasno. Torej se da zvoziti Celje - Ljubljana v 1 uri in 8 minutah. Kdo še rabi nagibno tehniko, torej?
Hja... Morda res, če pozabimo, da ima tudi ICS rezervo v voznem redu, in da je nekoč za odsek Ljubljana - Zidani most porabil okrog 40 minut. Potem smo pa že blizu tistemu planiranemu LJ - MB v 90 minutah, kar pa je brez nagibne nemogoče.

[mkx]

Me pa zanima hipotetično, če zna kdo oceniti, koliko hitrejši bi bil nagibni vlak na odseku recimo Jesenice - Sežana (prek Gorice seveda)?

Nagibna tehnika omogoča hitrejšo vožnjo skozi ovinke zato, ker omogoča večje udobje za potnike (menda). Hitrost vožnje v ovinke je namreč omejena s prečnimi pospeški (ki so na JŽI postavljeni precej na udobno in s tem počasnejšo vožnjo). Nagibanje v smer vožnje namreč del prečnega pospeška "preslika" v težnega, kar ljudje načeloma lažje prenašamo. Isto se rešuje z nadvišanji samih tirnic, je pa nadvišanje omejeno zaradi možnosti počasnih voženj in/ali tovornih vlakov (nagibanje nagibnih garnitur je sorazmerno s hitrostjo vožnje).

Nima pa to dosti veze z varnostjo vožnje, tudi nagibni vlak s kolesnimi dvojicami (in venci) na tire deluje s podobnimi silami kot bi nenagibni pri enaki hitrosti. Edino kar ima veze z varnostjo je možnost, da stoječi potnik pade po tleh ob vhodu v ovinek če se ne drži.

Nagibni vlaki so torej smiselni na progah, kjer proga sicer omogoča višje prečne sile (in s tem hitrosti vožnje v ovinke), vendar je omejitev prečni pospešek (kot parameter udobja za potnike). In zato @TGV Lyria piše, da Bohinjka ni primerna za nagibne vlake: ker je infrastruktura tako v buli, da vlaki niti naravnost ne morejo voziti s spodobno hitrostjo.

[preglednik]

Zmeraj sem mislil, da se nagibna tehnika uporablja zgolj zaradi varnosti proti iztirjanju, kar pa ni res, ker dodatni kot zaradi nagibanja nima nobene veze z nadvišanjem tračnic.

[Florjan]

Večja je hitrost v zavoju bolj se nagneš. Pa naj bo kolesar, motorist, smučar, tekač.. Zakon fizike.

[mkx]

Večja je hitrost v zavoju bolj se nagneš. Pa naj bo kolesar, motorist, smučar, tekač.. Zakon fizike.

Ta "zakon fizike" velja predvsem za enosledna vozila (v nasprotnem primeru se vse skupaj takoj prevrne) in v primeru, ko je razdalja med ovema oporama majhna (tekači) iz istega razloga. Pri ostalih pa gre predvsem za udobje, brez nagiba centrifugalna sila potnika bočno potiska ob steno na zunanji strani zavoja, z nagibom pa del te sile deluje na sedalo potnika, del pa ostaja kot bočni potisk ob steno.

Pri avtomobilih in vlakih torej razlog za nagibanje še zdaleč ni fizikalen (da se vozilo ne bi prevrnilo), če bi se nagibali iz istega razloga, bi se nenagibni vlaki pri hitrosti, dovoljeni nagibnim vlakom, prevrnili preko zunanjih koles/tirnice. Pa se ne.

Še drugače: prvi nagibni vlaki so bili pasivni, pri njih se je nagib kabine navznoter dosegel tako, da je bila celotna kabina obešena na nosilce v zgornjem delu (podobno kot viseča otroška gugalnica), na ovinku je centrifugalna sila kabino zanesla navzven (zaradi visokega vpetja pa je kabina dobila nagib v notranjost ovinka). Ampak zaradi tega mehanizma je prišlo do prenosa težišča vagona navzven (poleg delovanja centrifugalne sile, ki ravno tako povečuje silo na zunanjo tirnico). To je razlog, da pri tem tipu nagibne tehnike povečanje hitrosti v zavoju ni poljuben (v praksi do 20%), saj se je zaradi nagiba sila dodatno prenašala na zunanjo tirnico. Tako je bil edini razlog za nagibanje v zmanjšanju neugodja potnikov (zaradi prečnih sil).

Pri aktivni tehniki je vpetje kabine v spodnjem delu, nagib pa opravi aktivni sistem (hidravlika). Zaradi nizkega vpetja se težišče celotnega vagona prenese proti notranji tirnici in s tem do neke mere kompenzira povečanje obremenitve zunanje tirnice zaradi centrifugalne sile. In to je edini mehanizem, zaradi česar se varnost vožnje skozi ovinek poveča. Ampak to isto se dosega z nadvišanjem ... pri najvišjem dovoljenem nadvišanju (170mm) to predstavlja nagib za 6,75°, pri vlakih z nagibno tehniko pa je dodaten nagib tudi te velikosti, SŽ310 ima nagib do 8°.

[preglednik]

In kaj se bo zgodilo prej, če je centrifugalna sila v ovinku prevelika: iztirjenje ali prevrnitev tirnega vozila?

[mkx]

In kaj se bo zgodilo prej, če je centrifugalna sila v ovinku prevelika: iztirjenje ali prevrnitev tirnega vozila?

Bolj verjetno iztirjenje ... lahko pritrditev tirnice popusti in se tirnica zvrne. Lahko trenje venca ob tirnico opravi svoje in kolo "spleza" na tirnico. V idealnem primeru se pa bi lahko tudi prevrnilo tirno vozilo.

[andro43]

Nagibni vlaki so torej smiselni na progah, kjer proga sicer omogoča višje prečne sile (in s tem hitrosti vožnje v ovinke), vendar je omejitev prečni pospešek (kot parameter udobja za potnike). In zato @TGV Lyria piše, da Bohinjka ni primerna za nagibne vlake: ker je infrastruktura tako v buli, da vlaki niti naravnost ne morejo voziti s spodobno hitrostjo.

Hvala za super odgovore, tudi ostalim, sem se naučil dosti novega.

[Ljubitelj]

preglednik napisal/-a: ↑29.01.2024, 22:36:11
In kaj se bo zgodilo prej, če je centrifugalna sila v ovinku prevelika: iztirjenje ali prevrnitev tirnega vozila?


Bolj verjetno iztirjenje ... lahko pritrditev tirnice popusti in se tirnica zvrne. Lahko trenje venca ob tirnico opravi svoje in kolo "spleza" na tirnico. V idealnem primeru se pa bi lahko tudi prevrnilo tirno vozilo.

Analize kažejo, da pride do prevrnjenja. V članku Train-overturned derailments due to excessive speed – Analysis and countermeasures je analiziranih kar nekaj primerov

1) Prevrnitev vlaka na Japonskem zaradi prehitre (116 km/h) vožnje skozi ovinek z dovoljenimi 70 km/h v bližini Osake leta 2005 s 106 mrtvimi
2) Prevrnitev Glacier expressa 2010, ko je vlak prehitro pospešil iz 35 km/h na 55 km/h in so se prevrnili repni vagoni
3) RENFE Španija 2013, V ovinek za 80 km/h je vlak visoke hitrosti Talgo 250 Hybrid s spremeljivo tirno širino pripeljal s 153 km/h, 78 mrtvih
4) NY Metro 2014, vlak je pripeljal v ovinek za 48 km/h s hitrostjo 131 km/h (hitrosti sicer v miljha/h, )
5) AMTRAK, Philadelphia 2015, 163 km/h namesto 80 km/h.

V vseh teh primerih je prišlo do prevrnitve in ne iztirjenja. Kdaj se bo vlak prevrnil pa podaja znana Kuniedova formula, v kateri nastopa več parametrov kot so
tirna širina
radij ovinka
nadvišanje
razmerje višina težišča vagona in tirne širine
višina težišča podstavnih vozičkov
razmerje tež podstavnih vozičkov proti teži karoserije in potnikov
pospeški bočnih vibracij zaradi neperfektnosti tirnega razmika

Opis mehanizma prevrnitve:

The vehicle is overturned when the curving speed exceeds the speed limit, where the
resultant force vector composed by the centrifugal force, the gravity and the inertial
force of lateral vibration goes toward outside of the track from the gravity center of
the vehicle as shown in Fig.7. Therefore “Overturn” is different phenomena from
“flange climb”, and the lateral contact forces between wheel and rail rarely influence
to the overturn movement of the vehicle.

Formula se lahko uporabi tusi pri študiju prevrnitve zaradi bočnega vetra, le poiskati je potrebno na stričku Googlu "Kunieda formula"

[mkx]

Analize kažejo, da pride do prevrnjenja.

Res je, dogajajo se prevračanja. So pa tudi iztirjenja, recimo frecciarosa 1000 pri Livragi 6.2.2020 (https://en.wikipedia.org/wiki/Livraga_derailment). Resda na kretnici, ki je imela hitrost vožnje v odklon precej nižjo od hitrosti vožnje v premo.

Tako da je efekt prehitre vožnje v ovinek zelo odvisen od stanja infrastrukture.

[sraka1]

Kolikšno floto pa bi rabili, da bi na vseh štirih glavnih krakih, torej:
- LJ-MB (s tempiranim prestopom za PT oz. MS),
- LJ-KR-JE,
- LJ-KP (po dvotirnosti 2TDK),
- LJ-NM (po predvideni nagradnji) https://www.novomesto.si/mma/-/2024010317145111/
vzpostavili urni taktni promet?

Morda tudi kake hitre mednarodne linije (LJ-Gradec, z navezavo na railjet, LJ-ZG, LJ-Benetke - "Casanova", LJ-Celovec) ali pa kot podaljšek prej omenjenih linij.

Najbrž vsaj 15 garnitur, bolj verjetno 20. Ponudbe pa ni ravno veliko, več ali manj le New Pendolino. 7 delna garnitura pa je najbrž za naš trg prevelika (za Renfe so sicer naredili 4 delno, a brez nagiba). Morda bi sicer lahko naredili specialno serijo (kot so ICS-i) le za SŽ, a vsekakor ne bi bilo poceni. Najbrž >€15M/garnituro, torej investicija ranga €300M. Bi pa to po mojem mnenju lahko bila "game-changer" strategija, ki bi Slovence (končno) spravila iz avtomobilov na vlake.

Meni osebno je sicer še vedno najljubši RABDe 500 Komaj čakam, da se spet zapeljem z njim.

[TGV Lyria]

Za Jesenice in Mursko Soboto se nagibnikov ne rabi. Najkrajši vozni čas na Gorenjki je že zdaj okrog 50 min, s prenovo proge Ljubljana - Kranj se še zmanjša. Od Pragerskega proti Murski Soboti je ravnina in gre 160 brez nagibne, samo sprememba pravilnika bi bila potrebna, da bi se Stadlerju dovolilo voziti 160 km/h.
Urni takt do Kopra je pretiran, ni toliko prebivalstva. Dvourni bi bil dovolj. Obnovo do Novega Mesta se bo pa še čakalo. Ampak recimo tam 6-7 garnitur bi ob pametno zastavljenem voznem redu zadostovalo.